Утилизационный сбор и рост просроченных автокредитов

ВТО и госбюджет

Утилизационный сбор на импортные автомобили был введен в сентябре 2012 года. Хотя официально его объясняли «защитой экологии» и необходимостью создания «развитой сети утилизации», на деле с его помощью фактически компенсировали снижение таможенных пошлин, которое пришлось произвести по условиям вступления в ВТО. Сбор взимался со всех импортных автомобилей – как новых, так и подержанных. Российские автопромышленники были от него освобождены. Их обязали лишь представить в Минпромторг уведомление с гарантией безопасной утилизации автомобиля по окончании его срока службы.

Конечно, такое неравноправие не могло не возмутить иностранных автопроизводителей, тем более в свете падения автопродаж в Европе. В Испании, например, в 2012 году было продано всего 700 тыс. автомобилей – на 31,4% меньше, чем годом ранее. В России же в 2012 году рынок легковых автомобилей и LCV (Light Commercial Vehicle – легкий коммерческий автомобиль, т.е. малотоннажный грузовой автомобиль) вырос на 11% – до 2,9 млн шт. Бороться явно есть за что, и Евросоюз немедленно предъявил претензии России о том, что утилизационный сбор не соответствует нормам ВТО.

Под давлением европейских партнеров президент РФ поручил правительству «проработать механизм выравнивания условий взимания утилизационного сбора для российских и иностранных автопроизводителей». В марте 2013 года глава Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов официально предупредил, что в скором будущем механизм гарантий утилизации будет ликвидирован, и для российских автопроизводителей будут введены такие же платежи, как и для иностранных. Соответствующий закон Госдума планирует принять до конца октября. Здесь трудно удержаться от сопоставления с другим, гораздо более судьбоносным законом – о ликвидации РАН, – который был принят всего за три месяца, безо всякого предупреждения и фактически в режиме «не обсуждается».

По мнению ряда экспертов, новый закон об утилизации должен вступить в силу с 1 января 2013 года, так чтобы с этого момента «спор с ВТО был исчерпан». Как ни странно, но этот шаг окажется весьма полезным и для российской казны. Настолько, что хотя утилизационный сбор еще не оформлен законодательно, правительство уже вписало его в бюджет. По предварительным подсчетам, он принесет в 2-3 раза больше доходов, чем было получено в 2012 году от утилизационных сборов с иностранных производителей.

Глава Минфина Антон Силуанов уже заявил, что эти доходы будут использованы в виде субсидий для поддержки моногородов, «отраслей гражданской промышленности» и обеспечение занятости. Впрочем, здесь правительству вновь придется соблюдать дипломатию и осторожность, поскольку остальные члены ВТО вновь могут заявить, что сборы расходуются не по назначению – не только на развитие утилизационной отрасли и экологию.

Кому дадут компенсации?

В том же марте 2013 года глава Минэкономразвития (на тот момент Андрей Белоусов, ныне помощник президента Владимира Путина – «КС») заявил, что никаких компенсаций в связи с введением утилизационного сбора отечественные автопромышленники не получат. Исключение будет сделано только для производителей, которые работают на территории РФ в режиме промсборки. В этом случае компенсации будут предоставлены, чтобы не ухудшить условия, оговоренные в ранее заключенных соглашениях. Согласно закону об иностранных инвестициях, никакие принимаемые изменения не могут ухудшать условия договора. Компенсировать отмену механизма гарантии утилизации российским компаниям не будут. «Какие могут быть компенсации? Придется повышать эффективность», – сказал министр.

Впрочем, почти все крупные российские автозаводы работают уже именно в режиме промсборки, так что компенсации им все же будут предоставлены, но в какой форме, пока неясно. По мнению некоторых экспертов, это будут «промышленные субсидии». Предстоит подумать также над тем, как отразить эти компенсации в бюджете, чтобы не вызвать новых претензий со стороны ВТО.

Аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов, «исходя из объема продаж автомобилей в 2012 году», подсчитал, сколько должны будут выплатить в 2014 году ведущие отечественные автопроизводители с введением для них утилизационных сборов.

Стоит добавить, что по условиям инвестсоглашений в ближайшем будущем производители иномарок на сборочных предприятиях в России должны перейти на комплектующие российского производства, при этом им предстоит наладить бизнес таким образом, чтобы использование дорогих деталей российского производства не повлияло на конечную цену продукции.

Российский авторынок

С начала 2013 года продажи автомобилей в России пошли на спад, отмечают эксперты. В январе-августе, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), они сократились на 7% – до 1,8 млн шт. Продажи крупнейшего в стране альянса Renault-Nissan-«АвтоВАЗ» за восемь месяцев снизились на 9% – до 533 822 шт. При этом наибольший спад отмечается в сегменте эконом-класса, автомобили премиум-класса кризис почти не затронул. Владельцы дорогих автомобилей «более стабильны в своем потребительском поведении: если они привыкли менять автомобиль через 2–3 года после завершения срока гарантии, то, как правило, и продолжают так поступать независимо от каких-то симптомов кризиса», – поясняет президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Андрей Петренко. В то же время покупатели недорогих иномарок, особенно те, кто берет машину в кредит, при малейших признаках нестабильности предпочитают отказываться от обновления личного автопарка. Именно поэтому в проигрыше оказываются производители бюджетных машин, в первую очередь – «АвтоВАЗ».

Тем не менее, Россия по-прежнему остается одним из самых привлекательных авторынков, поскольку уровень автомобилизации здесь гораздо ниже среднеевропейского, считает гендиректор Renault и Nissan Карлос Гон. По его данным, в Европе на 1000 человек в среднем приходится 500 автомобилей, в России же – всего 300. По оценке исполнительного вице-президента Toyota Motor Europe Карла Шлихта, российский авторынок в 2013 году составит около 2,75 млн шт. – т.е. лишь незначительно меньше, чем годом ранее – в последующие же два года он, скорее всего, будет демонстрировать рост на уровне 100 000 шт. По мнению управляющего директора «Хендэ мотор СНГ» Дениса Петрунина, российский авторынок в 2014 г. действительно будет расти, но скромно — на 3-5%. «Продажи на уровне 3 млн авто в год – предел при нынешней покупательской способности и уровне зарплат в стране», – считает гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Естественных причин для роста российского автомобильного рынка в 2014 году нет, уверен директор Auto-dealer.ru Олег Дацкив. Он полагает, что продажи могут возрасти только при использовании стимулирующих инструментов, в первую очередь со стороны государства.

Господдержка – опыт и перспективы

Для поддержки автопроизводителей государство использует различные программы. С 1 января 2010 года по 31 декабря 2011-го действовала программа утилизации. Взамен сдаваемого старого российского или советского автомобиля граждане могли приобрести новый со скидкой в 50 тыс. руб. – правда, не любой, а определенных марок. Наибольшее число сертификатов тогда было использовано для покупки автомобилей «ВАЗ» (около 460 тыс. ед.) и Renault (44,4 тыс.). Выделенные на эксперимент 30 млрд руб. немедленно обеспечили возврат в бюджет около 60 млрд – в виде налогов от автомобильной и смежных отраслей. Только в автопроме рост добавленной стоимости составил около 150 млрд руб. Этот эксперимент хотя и оправдал себя, но требует слишком больших затрат. Поэтому в нынешних условиях повсеместного спада и оптимизации программа утилизации свернута, в бюджете на 2013-2015 годы не предусмотрены средства на стимулирование потребителей к приобретению новых авто взамен вышедших из эксплуатации, а «также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств» и выдачу субсидий торговым организациям по перевозке машин на пункты утилизации.

Чтобы повысить продажи автомобилей, стоит сократить разницу в цене на машины в центре страны и в других регионах, считает Сергей Целиков, поясняя, что между Москвой и Новосибирском она может составлять от 15 до 30 тыс. рублей. Некоторые шаги в этом отношении уже предпринимаются. В рамках программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года» на доставку автомобилей с Дальнего Востока в другие регионы страны в 2013 году правительство РФ выделило 4,9 млрд рублей, в 2014 и 2015 годах – по 6,5 млрд рублей, с 2016 по 2020 год на эти цели будет выделено еще 20,1 млрд рублей. Эти меры направлены, прежде всего, на поддержку автозавода компании Sollers во Владивостоке. В партнерстве с иностранными инвесторами там собираются корейские внедорожники SsangYong, а также автомобили компаний Mazda и Toyota.

Однако «самая простая и действенная мера – это субсидирование ставок по автокредитам, – считает глава «Автотора». – Для государства она стоит копейки, а продавать по ней можно до 200-300 тыс. авто в год». Госпрограмма льготного кредитования была запущена в июле 2013 года. Доступность автокредитов для населения увеличилась за счет субсидирования процентных ставок (2/3 от ставки рефинансирования, действующей на момент оформления договора) из средств федерального бюджета. Субсидии предоставляются по кредитам в рублях на приобретение новых автомобилей, полная масса которых составляет не более 3,5 тонн, а стоимость не превышает 750 тыс. рублей. Требуемый минимальный первоначальный взнос – 15% от стоимости транспортного средства. Срок кредитования – до трех лет. В отличие от подобной программы 2009 года, приобретаемый автомобиль может быть как отечественным, так и иностранной марки, вне зависимости от страны сборки. Согласно рейтингу банковских предложений, приведенному на портале Банки.ру, минимальная сумма переплаты для желающих воспользоваться такими кредитами составит 75,4 тыс. рублей. Сумма кредита с учетом стоимости авто (740 тыс. рублей) и первоначального взноса (111 тыс.) составит 629 тыс. рублей, что удовлетворяет условиям государственной программы.

Автокредиты – проблемы и надежды

Понимая, что дешевые кредиты – один из главных инструментов для поднятия продаж, ведущие автоконцерны разрабатывают и собственные программы взаимовыгодного сотрудничества с банками, однако не спешат со своими предложениями, видя преддефолтное состояние в сфере автокредитов, где риски невозврата займов составляют уже больше 50%.

По данным на 1 августа 2013 года, объем просроченной задолженности по автокредитам увеличился за год более чем на треть (точнее, на 34,3%) и достиг 41,1 млрд рублей. При этом хуже выплачиваются кредиты, взятые на покупку отечественных автомобилей, поскольку их владельцы зачастую – это люди с нестабильным уровнем дохода или те, кто получает большую часть зарплаты «в конверте», надеясь, что за время выплаты кредита (в среднем 3–5 лет) их заработок не снизится и за желанный автомобиль удастся заплатить в полном объеме. Однако нередко они теряют работу, попадают в трудную финансовую ситуацию и в результате не могут своевременно вносить платежи по ссуде.

Несмотря на это доля автомобилей, покупаемых в кредит, растет – эксперты связывают это с запуском госпрограммы по льготному автокредитованию Минпромторга. Если год назад в кредит покупалось не более 40% автомобилей, то в июне-июле 2013 года этот показатель вырос до 44%, а в августе превысил 50%.

В сложившейся ситуации все больший интерес к сегменту автокредитов проявляют коллекторы. Если в 2009 году доля задолженностей по автокредитам составляла всего 1,2% в их общем портфеле, то сегодня она возросла до 14%. По мнению коллекторов, уже в 2014 году объем просроченных автокредитов удвоится и достигнет отметки в 80 млрд рублей, даже не взирая на падение продаж автомобилей.

Далее читайте: