Авиационный рынок России, согласно прогнозам, будет стремительно расширяться до 2030 года. Отечественная авиапромышленность едва ли обеспечит региональные перевозки необходимым количеством бортов. Что для этого делает «Ростех»? Как будет развиваться отрасль?
На прошедшем в конце августа авиасалоне МАКС-2013 госкорпорация «Ростех» подписала два перспективных меморандума. С одной стороны, соглашение с канадской компанией Bombardier Aerospace о размещении в России авиационного производства самолетов Q400, а с другой – рамочное соглашение с Airbus Group, и тоже о российской локализации производства самолетов ATR 72. Обе компании претендуют на строительство завода в особой экономической зоне порта «Ульяновск-Восточный», расположенного в городе Ульяновске.
Глава корпорации Сергей Чемезов в качестве требования выдвинул «глубокую локализацию», без которой сделки, по его словам, не будет ни с одним партнером по переговорам. В руководстве «Ростеха» ожидают предложения лучших условий от компаний, при этом предоставив время на раздумья до конца года. Так начинается конкуренция не только между крупными иностранными производителями, но и отечественными авиастроителями, а также корпорациями и их подходами. Ставка – внутренний рынок и региональная авиация.
Государство поддерживает отечественное, а оно не продается
Все потому, что Россия находится в лидерах по росту гражданских авиаперевозок: в 2012 году они выросли на 17%, в 2013-м прогнозируется 16,2%. Общемировой рост при этом на уровне 5,3%. Порядка 74 млн россиян повышают свою мобильность, все чаще совершая перелеты по стране. Еще в сентябре 2011 года президент Дмитрий Медведев в связи с авиакатастрофой Як-42 под Ярославлем, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», говорил о главном приоритете авиаперевозок – пассажирской безопасности. Реформатор и сторонник модернизации, Медведев даже предложил закупать авиатехнику за рубежом, если отечественные производители не могут дать своих гарантий. Но дело не столько в качестве российской техники, сколько в производственных мощностях и объемах предложения.
Оценивая авиационный рынок СНГ, в компании Boeing подсчитали, что в течение 30 лет его потенциал составит 860 узкофюзеляжных реактивных самолетов. Мировой же рынок, по прогнозу Boeing, востребует 35 тыс. новых машин в ближайшие 20 лет. Из них – 24,7 тыс. будут среднемагистральными. При этом объем рынка самолетов вместимостью 90 пассажиров и выше достигнет 2,3 трлн долларов. Поэтому в Китае, например, собираются с 2016 года удовлетворять спрос авиакомпаний отечественной моделью среднемагистрального самолета Comac C919, который на стадии разработки получил 380 предварительных заказов от китайских авиаперевозчиков.
Если говорить о других развивающихся странах, то в Бразилии компания Embraer к 2018 году запланировала выпуск узкофюзеляжных самолетов семейства E-2 и уже набрала 150 заказов. До 2020 года свои модели в этом сегменте покажут крупнейшие представители отрасли Boeing и Airbus. Выход на мировой рынок среднемагистральных моделей впервые совершит канадская Bombardier с самолетом Cseries на 110-130 посадочных мест. Можно с уверенностью говорить, что конкуренция за покупателя будет высокой. Россия из новых моделей пока может предложить только Suhoi Superjet-100, разработку ЗАО «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), которое входит в ОАО «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК). Но самолет позиционируется не как узкофюзеляжный, а региональный.
В 2010 году занимавший тогда пост премьер-министра Владимир Путин требовал от «Аэрофлота» предоставить перевозчика план закупок отечественных самолетов, по которому можно было бы видеть их объем. Путин четко обозначил – доминировать на внутреннем рынке и не приобретать продукцию отечественного авиапрома не выйдет. В компании собирались купить до 2016 года 40 SSJ-100, а с 2016 по 2020 – 50 самолетов МС-21, который находится на стадии разработки. В результате было подписано соглашение на поставку 30-ти SSJ-100 «Аэрофлоту» со скидкой от цены, указанной в каталоге.
Однако первые переданные авиаперевозчику десять самолетов базовой комплектации стали настоящим испытанием безопасности на крупнейших российских авиалиниях. В 2012 году на восемь из них пришлось 40% всех поломок авиационного парка «Аэрофлота». Позднее производитель обязался выкупить неисправные самолеты, а вместо них предоставить модели полной комплектации с устраненными неполадками – надежными шасси и салоном, защищенным от разгерметизации.
Правда, небольшой выпуск и претензии покупателей не лучшим образом сказались на финансовом состоянии предприятия. За время разработки и выпуска SSJ-100, первого российского гражданского самолета за 20 лет новой истории, долг ГСС достиг 4,58 млрд руб., а краткосрочная задолженность – 12,16 млрд руб. Но в компании отмечали высокую рентабельность самолета и вспоминали о твердых контрактах, которых к тому моменту скопилось 175. В 2013 году производственные мощности впервые позволят предприятию выпустить 27 самолетов; в 2012-м их было 12-ть. Тем не менее, месяц назад на совещании у президента перед ОАК ставился вопрос о причине плохих продажах SSJ-100. Государство может остановить финансирование модификаций самолета с 2016 года, если динамика продаж не изменится.
«Ростех» переносит модель промышленной сборки в авиапром
В рамках прошедшего авиасалона МАКС-2013 ОАК удалось заключить контракты на поставку 173 гражданских самолетов – SSJ-100 и МС-21 общей суммой 7,5 млрд долларов. Контракты распределились поровну – по 20 самолетов, однако вплоть до заключения сделки «Сбербанк-лизинг» намеревался купить 50 МС-21, который разрабатывает корпорация «Иркут» КБ Яковлева. Источники газеты «Ведомости» говорили о двух версиях. Согласно первой, президент ОАК Михаил Погасян, а в прошлом глава ГСС, стоящей за SSJ-100, не только настоял на пересмотре контракта, но и сделал все, чтобы Сбербанк и ГСС создали совместное предприятие по продвижению самолета.
По другой версии, такое решение было принято исключительно потому, что МС-21 еще не выпускается и выйдет на рынок в 2017 году. Если сегодня поддерживать отечественное, то покупать SSJ-100, такой логикой руководствовались покупатели. К слову говоря, заказчиками SSJ-100 на МАКСе были государственные лизинговые компании и «Рособоронэкспорт». Ни одного контракта на поставку отечественного самолета за границу заключить не получилось. И в этом видится рука государства, помогающая отечественной разработке.
Самолету SSJ-100, разбившемуся по причине человеческого фактора во время демонстрационного полета в Индонезии в прошлом году, может повезти еще больше, если подтвердится информация, что в Администрации президента рассматривают возможность покупки четырех самолетов – два обычных и два опциона на VIP-комплектацию. Но все будет зависеть от того, как покажет себя самолет в пользовании «Рособоронэкспорта». Летный отряд администрации выбирает между надежным самолетом Ан-148 и SSJ-100, который на 70% состоит из импортных запчастей, из-за чего его прием в президентский авиапарк может быть затруднен.
Претензии к SSJ-100, озвученные ранее, сводились к тому, что большинство комплектующих деталей и технология у самолета заимствованные, российский в нем только металл. В целом, производственные процессы в российских авиастроительных компаниях пока еще слишком медленные, чтобы можно было говорить о готовности отрасли к серьезной конкуренции с иностранными компаниями даже на внутреннем рынке. Но решение на годы вперед нашли в «Ростехе», куда бывший глава ОАК Алексей Федоров перешел на пост директора по авиационным проектам.
Локализация в Ульяновске производства среднемагистральных пассажирских самолетов Q400 NextGen на 68-78 мест от Bombardier даст возможность с 2015 года пойти в другом направлении, чем ОАК. В первый год в России будет осуществляться исключительно сборка, но уже в 2016 году, по словам Сергея Чемезова, завод сможет выпускать компоненты – крылья и двигатели. Со стороны Bombardier потребуется передача ноу-хау, интеллектуальной собственности, а «Ростех» инвестирует в производство 100 млн долларов.
В отношении авиапромышленности менеджеры «Ростеха» повторяют схему, которую некогда успешно реализовали в автопроме – произведенные в России иномарки работают на отечественную экономику и развивают промышленность. Точно так же мощности совместного завода «Ростеха» и Bombardier составят 24 самолета в год, а к 2030 году в «Ростехе» планируют выпустить 250 самолетов. В Bombardier считают, потенциал еще выше – до 400 самолетов за 20 лет. Подогревает сделку то, что лизинговые компании «Авиакапитал Сервис» и «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) уже заказали по 50 самолетов каждая, а первой авиакомпанией, которая приобретет десять канадско-российских самолетов Q400, станет недавно восстановленный перевозчик Red Wings.
Предварительные договоренности и меморандумы делают Bombardier фаворитом в борьбе с Airbus Group за открытие завода в Ульяновске. Но передача интеллектуальной собственности и нематериальных активов станет непростым решением, хотя без этого попасть на российский рынок будет сложнее, как это было сделано с импортными автомобилями. Подготавливая внутренний рынок, «Ростех» попросил у правительства в управление блокпакет акций «Аэрофлота», который к 2016 году хотят приватизировать. Глава корпорации Сергей Чемезов хочет получить 25% плюс одну акцию компании. Таким образом, «Ростех» сможет влиять на стратегию «Аэрофлота». В этом плане мнение Чемезова совпадает с президентским – «Аэрофлот» должен летать на российских самолетах. Только на каких: разработанных в России или собранных? Надо полагать, это основной пункт стратегии.
Что будет делать ОАК в этой ситуации? Производить модификации SSJ-100, работать над контрактами и готовить к выпуску МС-21. Других планов до 2020 года официально пока не озвучивалось. Но уже понятно, что если отечественные самолеты, собранные из иностранных деталей, будут конкурировать с иностранными самолетами, собранными в России, то конкуренция эта будет за поддержку внутренних заказов. Правда, в условиях ручного управления, чтобы не планировали чиновники госкорпорации, последнее слово в этом вопросе всегда останется за президентом.
Написать комментарий