Правительство будет вкладывать в реализацию инфраструктурных проектов «РЖД» средства Пенсионного фонда. На что пойдут деньги будущих пенсионеров? Насколько интересы госкомпании совпадают с государственными?
«РЖД» и целостность страны
Железнодорожный транспорт в условиях России имеет стратегическое значение, обеспечивая целостность страны. Но для «РЖД» поддержание надежного и удобного железнодорожного сообщения вовсе не является приоритетом. С 2003 по 2012 гг. было проложено лишь 104 км новых путей, из них на новые ветки пришлось только 7,5 км; 96,5 км – это вторые пути, построенные для расшивки узких мест. Более того, общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. Для сравнения, в советское время ежегодно вводили по 600–700 км пути.
Поезда становятся все менее доступны для большинства населения: тарифы постоянно растут, а число маршрутов сокращается. В 2013 году цены на проезд в плацкартных и общих вагонах повысились сразу на 20% – вообще же «РЖД» планирует поднять их на 60%.
С середины 2012 года были отменены почти две сотни пригородных маршрутов практически во всех регионах, часть маршрутов были сокращены, причем вопреки всякой логике и удобству пассажиров. Например, маршрут Александров – Иваново укорочен на одну остановку – до Текстильного, полустанка на глухой окраине Иваново. При этом сам поезд формируется в Иваново. Т.е., пассажиров выгоняют из вагонов в глухую морозную ночь в темную промзону, а пустой поезд идет на вокзал в центр города. В числе отмененных маршрутов: Москва – Вязьма, Москва – Сухиничи, Орск – Оренбург, Киров – Нижний Новгород, Казань – Ижевск, Нижний Новгород – Владимир, Саратов – Волгоград, Санкт-Петербург – Псков; закрыто практически все пригородное сообщение в Челябинской области, перечислять можно бесконечно.
К концу 2013 года перестанут курсировать 65 поездов дальнего следования, в основном – в Сибири и на Северном Кавказе, оставшиеся же поезда будут ходить значительно реже. Теперь, например, чтобы добраться от Кемерова до Самары, придется сначала доехать автобусом до Новосибирска, откуда поезда пока ходят. В «РЖД» цинично признают, что при сокращении нерентабельных поездов больше всего пострадают регионы Сибирского федерального округа «и существенно ухудшается транспортная доступность удаленных населенных пунктов и городов с численностью жителей менее 100 тысяч человек, недостаточно развитой сетью автодорог и отсутствием регионального авиасообщения» – т.е. малые города и поселки, куда добраться можно было только поездом. Как это соотносится с заявленным правительством планом по возрождению Сибири? Прямым следствием такой «оптимизации» станет ускоренное вымирание уже не только сел, но и малых городов на всей территории страны. Население оказалось фактически в заложниках у «РЖД», требующей все больших субсидий из федерального и региональных бюджетов.
«РЖД» и отечественная промышленность
Для отечественных предприятий услуги «РЖД» становятся все накладней: грузы идут все дольше, а перевозка стоит все дороже. Так что по возможности отечественные бизнесмены предпочитают автотранспорт. «РЖД» не стало утруждать себя налаживанием логистики, для борьбы с конкурентами Владимир Якунин просто предложил правительству ввести налог для владельцев грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т за использования федеральных дорог.
Что же касается заказов для отечественных производителей, то «РЖД» явно предпочитает импорт. Вместо отечественного скоростного поезда «Сокол», в создании которого участвовало более 60 российский предприятий, в 2006 году были закуплены сименсовские «Сапсаны» – причем отнюдь не новейшей разработки, а 80-х годов. Мало того, каждый из 8 поездов обошелся «РЖД» на 3 млн евро дороже, чем аналогичный состав для Великобритании. При этом у англичан в стоимость входило и 30-летнее сервисное обслуживание, а «РЖД» за него заплатило дополнительно более 350 млн евро – дороже, чем за сами поезда.
«Сименсу» достался и контракт на поставку 54 поездов для олимпиады в Сочи плюс контракт на их техобслуживание в последующие 40 лет. Вместе с обслуживанием каждая сименсовская «Ласточка» обошлась «РЖД» в 800 млн рублей – втрое дороже, чем для англичан. В ближайшем будущем «РЖД» планирует собрать еще 240 «Ласточек» на заводе «Уральские локомотивы» на 90 млрд рублей. Именно собрать, а не производить – глубина локализации поначалу составит всего 35%, к 2017 году планируется довести ее до 80%. При этом почти половина акций завода (49%!) принадлежит все тому же «Сименсу».
Достойную альтернативу «Ласточкам» могли бы составить поезда повышенной комфортности на базе электровоза ЭД4МК, выпускающиеся Демиховским машиностроительным заводом. Но при содействии «РЖД» отечественных производителей активно вытесняет «Сименс», хотя, с точки зрения надежности, его поезда вызывают много нареканий у железнодорожников.
Нетрудно заметить, что основные закупки «РЖД» производит для имиджевых проектов. Вообще же, на обновлении подвижного состава холдинг экономит. В 2011 году, например, дочка «РЖД» – ФПК – списала 565 вагонов, а закупила 380. В 2012 году – списала еще 643 плацкартных вагона, а закупила всего 145 новых вагонов всех типов. Отечественные заводы, выпускающие грузовые вагоны, предложили ввести запрет на эксплуатацию вагонов старше определенного возраста, однако глава «РЖД» Владимир Якунин выступил против – ведь перевозчикам это невыгодно. Тем самым заводы лишились гарантированного спроса на продукцию, а перевозчики избежали каких бы то ни было обязательств. Причем в данном случае Владимир Якунин от имени «РЖД» защищал интересы не головной компании, которая сама ничего не перевозит, а ее дочек, которые большей частью принадлежат уже не государству.
В поддержку французских автомобилестроителей
Постоянно жалующаяся на нехватку средств «РЖД» в ноябре 2012 года купила за 800 млн евро (это свыше 1 млрд долл., или более 31 млрд рублей) у Peugeot Citroen 75% акций логистической компании GEFCO, занимающейся транспортировкой автомобилей и автозапчастей по территории Западной Европы. Еще 100 млн евро от «РЖД» перечислены Peugeot Citroen в качестве дополнительных дивидендов, сообщает svpressa.ru. По информации агентства Bloomberg, заявки на приобретение 90% акций GEFCO принимались по цене 500 млн евро, но РЖД перебило всех покупателей, предложив сразу 800 млн евро, причем всего за 75% акций.
По условиям сделки 25% GEFCO акций осталось у французов, которые продолжают продавать свои машины через компанию, но уже с помощью «РЖД». Самое интересное, что «местом регистрации компании по-прежнему останется Франция, а значит, и налоги она будет платить не в российскую, а во французскую казну. Мало того, нынешний руководитель GEFCO Люк Надаль сохранит за собой пост главы компании. Вот на такие забавные условия сделки пошла государственная компания «РЖД».
Вопрос лишь в том, зачем госмонополия, которая фактически живет на бюджетные субсидии, покупает непрофильный актив у французов, практически оставляя его в их пользовании. Ведь компания GEFCO – это оператор одного клиента Peugeot Citroen, который в основном занимается океанская перевозкой, портовой перевалкой автомобилей и запчастей, а также арендует складские площади по всему миру. Правда, во Франции у GEFCO есть свой автотранспорт и склады, но по миру нет ничего своего. Точнее – не было, ведь теперь у компании появятся «свои» склады и железнодорожные пути через всю Россию».
Зачем «РЖД» пенсионные деньги?
На какие же проекты пустит «РЖД» деньги из государственного Пенсионного фонда? Среди объявленных холдингом планов – строительство железнодорожных веток к Эльгинскому месторождению (40 млрд руб.), ветки Междуреченск – Тайшет, строительство обхода Краснодара, подходы к портам Северо-Запада и юга (Усть-Луга, Новороссийск и др.), обновление парка локомотивов, развитие БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань стоимостью 928 млрд руб.
Действительно ли именно эти проекты являются сегодня первоочередными для российских железных дорог? В заявленной инвестпрограмме нет ни слова о ликвидации «узких мест» (кроме обхода Краснодара). Между тем, протяженность проблемных участков растет год от года и, если инвестполитика «РЖД» не изменится, то к 2015 году участки с низкой пропускной способностью составят до 50% основных направлений «РЖД».
Предлагается выделить огромные средства на строительство новых дорог, в частности, дополнительных путей к БАМу, при этом сама же «РЖД» сетует на недозагрузку магистрали и периодически отменяет поезда, лишая десятки тысяч жителей БАМА жизненно важного транспорта. «Зачем нужны дополнительные пути, ведь расходы на их эксплуатацию тоже вырастут, сомневается сотрудник Санкт-Петербургской академии бизнеса и финансов Игорь Неменчинский. – Подходы к портам, конечно, нужны. Но при этом хорошо бы понимать, что мы будем возить по этим путям, каков будет экономический эффект. Пока мы видим лишь мегапроекты, на которых удобно осваивать триллионы», – заключает он в интервью argumenti.ru.
Неужели построить высокоскоростную магистраль Москва – Казань важнее, чем обеспечить удобное и доступное сообщение городов России друг с другом, а не только со столицей? Сегодня из Кирова нельзя доехать даже до районов иначе, чем через соседние субъекты, а в ряд регионов Поволжья можно доехать только через Москву – и все это результат оптимизаторских реформ «РЖД». Теперь, наэкономив на поездах и пассажирах, она собирается вложить почти триллион рублей в очередной имиджевый проект. Кому на пользу идут подобные «стройки века» наглядно видно на примере олимпийских объектов в Сочи.
«Вы знаете хоть один мегапроект в нашей стране, который бы окупился через 20–30 лет? – спрашивает юрист и правозащитник Борис Александров в интервью argumenti.ru. – Мелиорация, повороты сибирских рек, БАМ. Можно возразить, что и Байконур никогда не окупится материально, но именно благодаря ему мы считались передовой державой. Но такие проекты осуществляются при излишках средств в казне и только целевым способом. А обеспеченные государством облигации – это слишком рискованно. Через 20 лет, поверьте, власти грамотно объяснят, почему эти траты не окупились. Все это ляжет камнем на бюджет, и расхлебывать кашу мы будем все вместе. Дыры в Пенсионном фонде и так являются одной из главных причин нестабильности рубля».
И такой итог кажется наиболее вероятным – ведь бюджет «РЖД» крайне непрозрачен. Жалуясь на убытки, компания однако никогда не экономила на имидже. В 2007 году она потратила 150 млн долл. на ребрендинг, в кризисном 2009-м – вложилась в создание внутрикорпоративного телевидения «РЖД-ТВ». Исправно финансирует корпорация и многочисленные спортклубы «Локомотив» – футбольные, баскетбольные, гандбольные. Заявленный бюджет столичного футбольного «Локомотива» в 2013 году, например, составляет около 3,5 млрд рублей.
«С 2003 года на греческом острове Родос работает Мировой общественный форум "Диалог цивилизаций", возглавляемый главой РЖД Владимиром Якуниным. Форум создан для защиты духовных и культурных ценностей человечества: около 500 интеллектуалов из 50 стран мира вывозят двумя чартерами в солнечную Грецию, селят в огромном 5-звездочном отеле. Источники финансирования форума публично не объявляются, известно лишь, что менеджеры "РЖД" выполняют часть организационной работы», – сообщает kommersant.ru. Кстати, директора компании «Сименс», столь уважаемой «РЖД», являются частыми гостями «Диалога цивилизаций».
Далее читайте:
Написать комментарий
Читая материалы по РЖД, что там сидит что-похожее на Сердюковскую малину. Тут, судя по всему, проводится стратеги разделения системы РЖД на множество частных лавочек-дочек, которые будут подконтрольны боссу ( из числа родственников и знакомых), имеющему портал для захода в бюджет страны, пенсионный фонд и т.д. Никто из нынешних железнодорожных воротил видимо не озабочен отработкой интересов граждан. Главное урвать побольще. Скажем за годы правления РЖД Якуниным проезд в купейном ,скажем, Воронеж-Москва подорожал в 636 раз ( с 11 советских рублей до 7000 нынешних рублей).Неплохо. Неужели этого грабежа не видит премьер российского правительства? Может НФ за Россию столкнет в нужное русло мышление махинаторов.
Спасибо Галине Анатольевне. Если это не последняя статья в серии, то любопытно было бы осветить деятельность РЖД в проектах транзита "Тихий океан -- Атлантический океан", ибо разговоров много, а вот есть ли дело? Надеюсь, другие читатели КС меня поддержат.