Новый облик отечественной авиационной промышленности

Развал отечественной авиационной промышленности является самым ярким индикатором «успеха» рыночных реформ в России в виде утраты технологий в наиболее наукоемком секторе обрабатывающей промышленности. Лишиться полностью остатков независимого технологического центра в авиастроении в некогда самой передовой авиационной державе мира, коим был СССР (напомним, что в 1991 г. СССР держал 40% мирового рынка гражданских самолетов, а боевые самолеты МИГ и вертолеты МИ являлись рекордсменами по числу экземпляров, эксплуатируемых в мире), для любой мало-мальски вменяемой власти означает немыслимый позор. Поэтому все 2000-е годы прошли в судорожных организационно-бюрократических попытках переформировать дымящиеся остатки империи авиапрома и создать работоспособную структуру, адекватную новым внутренним и внешним условиям развития. Однако в 90-е годы были заложены столь мощные деструктивные и дезорганизационные процессы, что для их преодоления требуются гигантские управленческие и финансовые ресурсы. Рассмотрим, как разрушалась авиационная промышленность страны.

1. «Хроники пикирующего авиапрома» или Пособие по развалу государственного управления наукоемкой отраслью. «Бессмысленное и беспощадное» реформирование системы государственного управления промышленностью с ежегодной сменой высшего руководства и ярко выраженной профессиональной деградацией госслужащих стало отличительным стилем новой государственной элиты. В январе 1992 года было расформировано Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР и все реальное управление промышленностью со стороны государства передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе соответственно все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса. Численность его в угоду моде того времени на сокращение числа бюрократов составила около 600 человек при формальном сохранении предыдущих функций, в то время как только в МАП СССР в 1990 году работало более 1000 чел. Естественно, новый монстр просуществовал чуть больше года и ничего путного для управления авиапромышленностью сделать не смог, поскольку его работники год только пытались разобраться, кто где сидит и за что отвечает.

Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов того периода. И, наконец, негосударственный Росавиакосмос, организация с одной государственной функцией регулирования авиационной промышленности – формирование и контроль программы развития гражданской авиатехники. Остальные провозглашенные функции носили больше декларативный характер. Да и не могли они в полной мере выполняться имеющимися работниками. В результате административной реформы 2004 г. распределение госфинансов, как и в 1992 г., было передано в суперминистерство Минпромэнерго, которое стало объединять не только оборонку, но и всю российскую промышленность с энергетикой.

Так, произошел полный отход государства не только от системы государственного регулирования, даже частичного, но и сам принцип централизованного управления авиационной промышленностью был поставлен под сомнение.

Реальные рычаги управления промышленностью – материально-технические ресурсы, контроль за использованием основных средств, формирование единой кадровой политики, практически все финансирование, а главное ответственность перед страной за единую политику в науке и проектировании авиатехники – были отобраны у новых «потешных» федеральных чиновников авиапрома. Формально, все рычаги управления и ресурсы передали предприятиям. Все, кроме денег. Деньги как главный ресурс в новой экономической формации в основной своей массе куда-то исчезли. Остались небольшие крохи неустойчивого, мизерного госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем бывшее государственное финансирование. В промышленности возник парадокс – экономические взаимоотношения изменились и все имеющиеся ресурсы вроде бы в руках руководителей предприятий, а сделать они ничего не могут, поскольку нет оборотных средств и теперь уже главного ресурса – денег. Государство же в лице своих чиновников помочь тоже ничем не может.

Советская централизованная система управления авиапромом базировалась на получении авиапродукта через основные материальные производственные ресурсы и распределение их в одном центре. Все, от чего зависит производство, т.е. три его основополагающих средства: сырье, основные фонды и кадры, были главным при рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения. Только эти три ресурса в полной и достаточной мере могут охарактеризовать любую производственную продукцию, поскольку только они определяют, из чего, каким инструментом и с какой долей человеческого труда продукт сделан. Финансовый ресурс всегда имел второстепенное значение, поскольку безналичные производственные деньги были отделены от сферы потребления и фактически являлись средством оценки эффективности и общественной ценности работы, выполняемой предприятием.

После пары лет декларированного «перехода к рынку» авиационного сырья и материалов для организации настоящего серийного производства в резерве у промышленности просто не осталось, т.к. получившие хозяйственную свободу руководители предприятий сумели быстренько «проесть» все нормативные запасы материальных оборотных средств через всем известную систему фирм-«боковичков». Но главное, что нет нового ресурса, определяющего, по замыслу реформаторов, сегодняшнее производство, – денег. Финансы из "безнала" ушли в "черный" или "серый нал" и практически выведены из производственной сферы.

Отечественная авиапромышленность в результате «реформ» оказалась ввергнута в состояние такого глубоко кризиса, пред лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП. Вот лишь некоторые факты.

1. Крупнейшие предприятия, производившие в свое время до 50 крупных самолетов в год каждое, за десять лет с начала реформ выпустили всего 22 самолета нового поколения – всего 2% от наличного парка авиалайнеров. В результате самолетный парк не просто морально и физически состарился и отстал от западных аналогов по экономическим показателям, но и попал под нетарифные ограничения со стороны конкурентов – согласованное с собственными автостроителями ужесточение экологических стандартов (в первую очередь речь идет об ограничениях по шумам).

Таблица 1. Динамика выпуска самолетов и вертолетов.

Годы	1992	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Самолеты	81	22	5	9	13	9	10	12	20	22	32
Вертолеты	337	80	65	73	26	40	48	55	78	95	100
Всего летательных аппаратов	418	102	70	82	39	46	58	67	98	117	132

2. Большинство предприятий сократилось до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, находятся на грани остановки, т.к. не имеют отечественных заказов на производство новой техники. Работающие заводы на 75% загружены иностранными заказами на военную технику. К середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, находилось только три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).

3. Научно-технический и конструкторский потенциал авиапромышленности стремительно падает, а по некоторым позициям уже приблизился к нулевой отметке. Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнего магистрального самолёта А380-800 консорциум «Эрбас» обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения «Боинг» и «Эрбас», ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.

4. Острейшей проблемой отрасли стал дефицит кадров. Отток "умов" уже достиг 70%. Ни для кого не секрет, что большинство бывших сотрудников ведущих НИИ и выпускников профильных институтов сегодня трудятся в США, Иране и Китае. Из каждых 10 выпускников МАИ прошлого года только 8 защищались по авиационной тематике^I.

В условиях отсутствия единой государственной стратегии и политики развития авиапрома возникла проблема разобщенности отрасли, которая приводит к тому, что российские авиастроительные компании стали конкурировать между собой на внешнем рынке, сбивая цену и переманивая покупателей. Флагманы нашей военной авиаотрасли компании "МиГ" и "Сухой", предлагая одному и тому же иностранному покупателю машины разных типов и назначения, пытались перещеголять друг друга ценой и услугами. При этом компании "МиГ" и "Сухой" не должны быть конкурентами. У них малопересекающиеся рыночные сегменты. Первая компания производит легкие истребители, а вторая — тяжелые.

На рынке гражданских самолетов "Туполев", "Ильюшин" и другие компании также стали выходить на рынок порознь и "конкурировать" друг с другом. Между тем им противостоят крупные национальные холдинги: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer.

Благодаря стихийно возникшей конкуренции вместо эффективной и экономичной авиапромышленности стал существовать набор КБ и заводов, выпускающих за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не покупает и целесообразность выпуска которой, мягко говоря, не просчитана и не обоснована. В гражданской авиации вместо трех типов самолетов – Ил-96, Ту-204 и Ил-114, – которые в начале 80-х при централизованной системе управления были стратегически определены для закрытия всех потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка самолетов, к середине 2000-х имелся целый набор недоведенных модификаций и новых моделей, дублирующих друг друга. А ведь тогда, при старой системе управления, этот вопрос тщательно рассматривался, и взвешивались все "за и против", особенно с экономической точки зрения. Для этого и предусматривалась унификация двигателей и бортового оборудования. И задача была реальной, поскольку просчитывалась она экономически по всем параметрам, срокам и требуемым ресурсам, а не "на пальцах".

Еще одной разрушительной формой конкуренции в авиационной промышленности, которую лучше назвать деструктивным соперничеством, стала борьба за доступ к государственным ресурсам.

Бывший руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Юрий Коптев отмечал, что подобная борьба за выживание отдельных субъектов хозяйства «не является нормой с точки зрения государственной политики и авиапромышленности в целом. Индивидуальное выживание за 12 (1992-2004 гг. – С.Т.) лет существования нашей новой политической и экономической формации показало, что мы отстали от развитых стран на десятки лет в области авиации и ракетной техники и на 50-60 лет в области электроники. Мы потеряли желание государства руководить процессами авиапромышленности и влиять на них, при том, что "Эрбас" и "Боинг" судятся друг с другом из-за превышения нормативов господдержки. Дальнейшее существование в индивидуальном варианте бесперспективно"^II.

2. ОАО «ОАК» как российская модель государственно-частного партнерства в авиационной промышленности. 21 февраля 2006 г. Президент России Владимир Путин подписал указ о создании ОАО " Объединенная авиастроительная корпорация ", в состав которого вошли все основные разработчики и производители авиационной отрасли (без вертолетостроения). Учредитель ОАО "ОАК" - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций:

• Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%,
• Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%,
• "Илюшин Финанс Ко" - 38%,
• Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина - 25,5%,
• Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%,
• Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%,
• Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.Чкалова - 25,5%,
• "Туполев" - 90,8%,
• Финансовая лизинговая компания - 58%.

Предусмотрена также возможность внесения в качестве вклада частных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", включаемой в состав ОАК, создаваемая корпорация получит контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Величина уставного капитала ОАО "ОАК" составляет около 96,72 млрд. руб. Доля Российской Федерации в уставном капитале корпорации превышает 90%.

На первых порах в состав ОАК заявляются, но не включаются такие «киты» отечественного авиапрома как РСК «МиГ» и «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова», которые проводят необходимые подготовительные работы (акционирование, реструктуризация) и лишь спустя три года входят в состав ОАК.

В рамках дополнительной эмиссии акций Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), проходящей в период с 30 сентября по 28 октября 2009 года, в состав Корпорации были переданы пакеты акций предприятий авиастроительного комплекса, находившиеся в государственной собственности.

В частности Российская Федерация внесла в уставный капитал ОАО «ОАК» пакеты акций следующих открытых акционерных обществ:

• ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в размере 0,22% уставного капитала;
• ОАО «Финансовая лизинговая компания» в размере 28,69% уставного капитала;
• ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова» в размере 100% уставного капитала;
• ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»» в размере 100% уставного капитала;
• ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»» в размере 1,17% уставного капитала;
• ОАО «Ильюшин Финанс Ко» в размере 17,31% уставного капитала.

Уставный капитал ОАО «ОАК» по итогам 2009 года составил 131,6 млрд. рублей, доля Российской Федерации в капитале ОАО «ОАК» - 89,04%.

Таким образом, к началу 2010 года в составе ОАК было собрано около 80% всех авиационных активов России и компания де-факто превратилась в новое министерство авиационной промышленности, функционирующее в рамках бизнес-модели крупной корпорации. Среди крупных авиационных предприятий, оставшихся от советского наследия в ОАК, не вошли Саратовский авиационный завод, который, по существу, прекращает свое существование, и Смоленский авиазавод, который передан в другую структуру – корпорацию "Тактическое ракетное вооружение".

ОАК стала одной из первых государственных корпораций, созданных для собирания разрозненных активов под флагом повышения конкурентоспособности различных отраслей. Затем последовали «Рос-технологии», Объединенная судостроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и т.д.

Решение о создании государственного авиахолдинга было принято еще в 1999 году. Однако тогда все уперлось в структуру собственности компаний – одни из них являлись ОАО с долей участия государства, другие – ФГУПами. О реализации принятого решения вспомнили в 2004 году, и, поскольку вопросом заинтересовался сам президент, то о нем больше не забывали. Это хороший пример неимоверно низкого качества государственного управления, безинициативности чиновников и отсутствия должной политической воли. В феврале 2005 года президент поручил правительству подготовить проект указа о создании объединенной авиастроительной компании (позднее корпорации), и в сентябре министр промышленности и энергетики Виктор Христенко рапортовал Владимиру Путину, что подготовка пакета документов по созданию корпорации "находится на завершающей стадии". Вскоре правительство рассмотрело стратегию развития авиационной промышленности. Подготовленная стратегия, уверял министр В.Христенко, "позволит создать условия для выхода из кризиса, сохранения российского авиастроения как компетентного интегратора, начиная от конструирования, производства до запуска самолетов в серию". Тогда же Минпромэнерго направило в правительство и пакет нормативных актов, определяющих процесс создания авиакорпорации.

При формировании ОАК в феврале 2006 года перед корпорацией была поставлена амбициозная цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолетов, увеличив за десять лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с 2,5 млрд. долларов до 7?8 млрд. долларов.

В варианте развития, утвержденном советом директоров ОАК в начале 2007 года, до 2012 года корпорация должна была построить 405 гражданских машин. Затем планка была снижена до 196 – 118 региональных (74 Sukhoi SuperJet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, девяти широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200. Эти цифры хорошо иллюстрирует ситуация с самой брендовой гражданской разработкой отечественного авиапрома —ближнемагистральным самолетом Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Первые 30 машин в базовой конфигурации должны были появиться у базового заказчика — «Аэрофлота» — еще осенью 2008 года^III.

По плану на 2009 год ОАК должна была поставить заказчикам 20 гражданских самолетов, а фактически поставлено 14, что впрочем, расценивается как огромная победа и наивысшее достижение за последние годы с момента создания корпорации (табл.2).

Таблица 2. Поставки самолетов ОАК в 2009 г.

Тип ВС	ТИП КОММЕРЧЕСКИХ САМОЛЕТОВ ОАК АВИАКОМПАНИЯМ В 2009 Г.
	Количество	Эксплуатант
Ил-96	1	Специальный авиаотряд
	3	АК "Полет"
Ту-204	2	Red Wings
	1	Cubana de Aviacion
	1	Air Koryo
	1	ВТБ-Лизинг
Ту-214	2	Управление делами Президента России
	1	АК "Трансаэро"
Ан-148	2	ГТК "Россия"
Итого:	14

Источник: журнал «Авиаиндустрия», 2010, №1, с.11.

О том, насколько ничтожно выглядят «успехи» ОАК на фоне основных конкурентов дает представление табл.3.

Таблица 3. Поставки коммерческих самолетов ведущими мировыми производителями в 2009 г.

Авиапроизводитель, страна	Поставки самолетов, шт.
Эйрбас, ЕС	498
Боинг, США	481
Эмбраер, Бразилия	244
Бомбардье, Канада	216*

Составлено автором по: журнал «Авиаиндустрия», 2010, №1, с.8-11.

Финансовые результаты работы ОАК в первые годы своего существования оказались крайне неубедительными. С одной стороны компания продемонстрировала рост валовых объемов продаж (табл.4), особенно по продукции оборонного назначения. С другой стороны, компания влезла в огромные долги благодаря убыточному производству многих своих продуктов. В рамках выездного заседания правительства 18 августа 2009 г. в ходе авиасалона МАКС-2009 премьер-министр России Владимир Путин раскритиковал ОАК за убыточные контракты по поставке самолетов. По словам В.Путина, ряд контрактов ОАК «принес вовсе не прибыль, а прямые убытки». Он отметил, что задолженность ОАК и ее «дочек» перед кредиторами составляет около 119 млрд. рублей. «Причем около 64 млрд. из них – это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий»^IV.

Таблица 4. Консолидированные финансовые результаты ОАО «ОАК» за 2008-2009 гг.

млн. руб.	2008 год	2009 год	изменение, %
Выручка	96 500	114 000	18,1
- военная продукция	71 900	86 000	19,6
- гражданская продукция	11 500	12 500	8,7
- НИОКР	13 100	15 500	18,3
- экспорт	68 900	69 000	0,1
- внутренний рынок	27 600	45 000	63,0
Долг	180 500	157 000	-13,0

Источник: Данные официального сайта компании www.uaсrussia.ru от 01.02.2010.

В начале марта 2010 г. Совет директоров ОАК одобрил реструктуризацию долга в размере 70,54 млрд. рублей. Схема предусматривает погашение 24,26 млрд. рублей из бюджета в 2010 году, из них 21 млрд. рублей уплатит Внешэкономбанк, уже получивший деньги из бюджета. 46,28 млрд. рублей будут реструктурированы посредством выпуска облигаций ОАК под гарантии Минфина РФ и со 100?процентным субсидированием процентной ставки со стороны государства^V.

Квалифицированные эксперты пока констатируют организационную беспомощность руководства ОАК. Так, Анатолий Ситнов, президент и председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»», характеризуя роль новой суперкорпорации, категорически утверждает: «Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет…. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год»^VI.

К сожалению, приходится констатировать, что первые годы существования ОАК не привели к упорядочиванию продуктовой линейки отечественного авиапрома, а, пожалуй, даже наоборот, усилили разнобой и дублирование производственных усилий в создании конкурентоспособных пассажирских лайнеров. К добротным разработкам позднего советского периода среднемагистральных Ту-204/214 и ближнемагистральных лайнеров ТУ-334 руководители ОАК добавили наспех сколоченные проекты SSJ-100 и МС-21. Конкуренция за государственное финансирование обострилась, т.е. каша размазалась по тарелке тонким слоем, а результат в виде полномасштабного производства отечественных лайнеров откладывается на неопределенное время. При этом не будем забывать, что главный герой последних лет чудо-проект SSJ-100 – это общее «детище» 28 зарубежных фирм, которые обеспечивают поставку 80% узлов и комплектующих, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет.

Народнохозяйственная экономическая эффективность при продвижении новых проектов приносится в жертву групповым чиновно-коммерческим интересам. Так, уже разработанный и успешно прошедший все испытания ближнемагистральный лайнер Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство могло бы стоить 22-25 млн. долл. в отличие от 43-46 млн. долл. для SSJ-100. Ту-334 – единственный самолет, который предоставляет пассажирам на региональных линиях такие же удобства, какие имеются на самолетах дальних линий. В салоне у него бесшумно. Он способен эксплуатироваться во всех российских аэропортах, имеющих самые разные полосы по своему покрытию и ровности. Ту-334 входит в первую десятку самолетов мира по топливной экономичности^VII. Кроме того, на него могут устанавливаться двигатели Rolls-Royce, что повышает его экспортный потенциал, а широкий фюзеляж создает предпосылки для организации очень комфортабельного VIP-салона.

Для запуска в производство Ту-334 по словам самого Президента ОАК А.Федорова требуется около 8 млрд. рублей, которые руководство компании найти не может.^VIII

Программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась государству в 3,5 млрд. долл., и, кроме того, есть основания полагать, что немалая часть долга ОАК в размере 5 млрд. долл., возникшего за последние два года, также приписана этому проекту.

Среди среднемагистральных лайнеров Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. При минимальных вложениях в усовершенствование авионики и двигателя можно было бы запустить лайнер в серийное производство и в короткое время полностью заменить выбывающего ветерана Ту-154. Однако чиновно-коммерческий симбиоз ОАК хочет затмить надежный самолет новым блистательным проектом МС-21, под который так приятно выбить госфинансирование.

Тем не менее, перспективы обновленного ТУ-204СМ представляются более обнадеживающими, чем Ту-334. Ульяновский самолетостроительный завод «Авиастар-СП», уже вошедший в ОАК, приступил к изготовлению первого серийного самолета Ту-204СМ. По словам президента компании «Туполев» Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси, двигатель. В новой машине будут созданы более комфортные условия как для пилотов, так и для пассажиров в салоне. Для снижения нагрузки на летный экипаж устанавливается система управления общесамолетным оборудованием, которая повышает надежность работы воздушного судна. Пассажирский салон оснащается современной системой регулирования давления в салоне, кондиционирования воздуха. По пожеланию заказчика на самолет можно установить дополнительные опции — спутниковую высокоскоростную систему передачи данных и GSM-телефонию.

При этом авторы проекта утверждают, что Ту-204СМ будет дешевле западных аналогов на 15?20%, не уступая им по эксплуатационным и потребительским характеристикам. В начале июля 2009 г. ОАК и лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписали стартовый договор о поставке пяти среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ для авиакомпании Iran Air Tour, и еще 15 машин законтрактовано в лизинг с авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз» в августе этого года.

ОАК рассчитывает, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100?120 самолетов. Это количество экономически оправдает запуск проекта и позволит нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21?400 на 210 пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204^IX.

Проект МС-21 призван бросить вызов Airbus и Boeing с их А-320 и Boeing-737. Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближнесреднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Семейство включает три самолета: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место), МС-21-400 (212 мест). Для каждой модификации МС-21 предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В будущем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).

Проектанты утверждают, что впервые в отечественной практике самолет будет делаться полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. По данным маркетинговых исследований, наибольший объем перевозок в России приходится как раз на маршруты малой и средней дальности – до 4000 км. На них сегодня летают российские Ту-154 и Ту-204, европейский Airbus A-320 и американский Boeing-737. Это 40% всего объема воздушных перевозок в стране. Расход топлива – главный компонент эксплуатационных издержек – у МС-21 будет как минимум на 20% ниже, чем у самолетов его класса. Достигается это благодаря применению в самолете не имеющего аналогов на сегодняшний день двигателя компании Pratt&Whitney PW1400. В отличие от конкурентов МС-21 будет еще и легче. Добиться этого удастся за счет рекордного для России применения композитных материалов в конструкции самолета (их доля составит 40%)^X.

Государственная политика в отношении отечественного авиапрома на самом высшем уровне также отличается некоторыми странностями. С одной стороны, выделяется какое-то финансирование для отечественных проектов, проходят совещания и вырабатываются организационные решения в поддержку авиапрома. С другой стороны, в ходе визита в США летом 2010 года Президента России Дмитрия Медведева подписан договор о закупке за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписан опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы, что будет стоить России около 4,2 млрд. долл. из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства. Барак Обама в своем ответном слове непосредственно поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

3. Реструктуризация ОАК. В самом конце 2009 г. Совет директоров ОАК принял эпохальное решение о внутрифирменной реструктуризации, которая приведет к самому масштабному переформатированию отечественной авиаиндустрии с исчезновением некоторых привычных любому российскому гражданину и всемирно известных авиационных брендов.

Еще в момент создания ОАК в 2006 г. для налаживания эффективного управления воссозданной отраслью предполагалось упорядочить мобилизованные авиаактивы в несколько крупных бизнес-единиц или дивизионов по продуктовому принципу. Структура ОАК предполагала дивизионный принцип построения с выделением четырех направлений: "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация" и "Узлы и компоненты". Но жизнь подсказала, что эти планы были несколько идеалистичным. Транспортная авиация и авиационные компоненты пока не готовы стать самостоятельной бизнес-структурой ни по объемам бизнеса, ни по объемам работ.

После подписания Указа Президента РФ в начале 2006 г. о создании ОАК предполагалось, что переходный период, связанный с процессом акционирования ФГУПов, оценки и консолидации активов, которые войдут в состав будущих дивизионов, займет примерно 1,5 года. Однако по извечной российской традиции нерасторопности этот период затянулся более чем на 3,5 года и только 28 декабря 2009 года Президент и Председатель Правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») Алексей Федоров своим приказом определил порядок формирования трех бизнес-единиц: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – специальные самолеты». Создание этих структур в рамках мероприятий по корпоративной реструктуризации группы на 2010-2012 годы было одобрено Советом директоров ОАО «ОАК», состоявшемся 19 ноября 2009 года.

В состав бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты» войдут ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина», ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Ответственным за формирование бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты» назначен Первый Вице-президент по боевой авиации и координации программ ОАО «ОАК» Михаил Погосян. В сферу его ответственности отнесены программы Су-27/30, Су-34, Су-35, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Як-130 (в части работ, выполняемых ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол»), ПАК ФА и ряд других проектов, а также Sukhoi Superjet-100.

Формирование бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие самолеты» поручено Старшему Вице-президенту по коммерческой авиации ОАО «ОАК» Олегу Демченко на базе ОАО «Корпорация «Иркут»». В состав бизнес-единицы войдут: ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева», ОАО «АК имени С.В.Ильюшина», ОАО «ВАСО», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиакор-АЗ» (принято решение о вхождении этого самарского предприятия в ОАК), ОАО «ОАК-ТС» и ООО «Управляющая компания «ОАК-ГС»». Бизнес-единица будет отвечать за реализацию программ МС-21, Международная промышленная кооперация (конвертация и производство компонент), Ан-140, Ан-148, Ту-204, Ил-76, Ил-112, Ил-96, Ан-124, МТС, Перспективные проекты гражданской авиации, а также Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130 (в части работ ОАО «Корпорация «Иркут»).

В состав бизнес-единицы «ОАК — Специальные самолеты» войдут пять основных компаний: ОАО «Туполев», ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева», ОАО «ТАВИА», ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» и ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Старший Вице-президент по стратегической и специальной авиации ОАО «ОАК» Александр Бобрышев возглавит работы по формированию бизнес-единицы «ОАК – специальные самолеты». В сферу его ответственности отнесены проекты Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, ПАК ДА, специальные авиационные комплексы, а также Бе-200.

Еще при разработке концепции формирования ОАК предлагался переход от существующей структуры управления самолетостроительной отраслью, где каждая компания – это центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Формирование такой структуры подразумевало формирование и развитие управляющей компании ОАО «ОАК» в качестве центра капитализации. Кроме того, такая реструктуризация требовала преобразования организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствие с их ролями и функциями в целевой структуре.

Основной целью создания специализированных бизнес-единиц стала трансформация группы ОАК в авиастроительный комплекс, соответствующий лучшей мировой практике. При этом будет создан центр рыночной капитализации, пройдет оптимизация внутрихолдингового финансирования, повышение ликвидности. Кроме того, по мнению руководства ОАК, повысится внутригрупповая эффективность принятия и реализации решений, то есть управляемость корпорации в целом. Произойдет также оптимизация производственно-технологической модели ОАК, снизятся риски деятельности группы.

Проведение реструктуризации и реорганизации будет осуществляться исходя из критериев увеличения стоимости компании. При этом, хотя управление программой реструктуризации будет осуществляться со стороны головной структуры ОАК, остается неизменным условие сохранения контроля государства за реализацией стратегии развития и приоритетных направлений деятельности. Важными условиями формирования бизнес-единиц остается минимизация издержек на проведение реструктуризации и аутсорсинг непрофильных активов и функций^XI.

Основная ставка в процессе реструктуризации делается на две ведущие авиастроительные структуры — Корпорацию «Иркут» и Компанию «Сухой». Совершенно естественно, что именно вокруг этих полюсов и строятся два ключевых дивизиона ОАК — дивизион боевой авиации и дивизион коммерческой авиации. При этом бережно сохраняется естественная, исторически сложившаяся структура полюсов концентрации и их проектов.

Корпорация «Иркут» хорошо знает и умеет работать в условиях современного авиационного рынка. Она обладает опытом привлечения средств внешних инвесторов (IPO, продажа пакета акций EADS). Кроме того, ОАО «Корпорация «Иркут»» стало первым российским самолетостроительным предприятием, система менеджмента качества которого сертифицирована по стандарту EN-9100 независимым международным органом по сертификации. В компании разработана и выполняется программа сертификации производства по требованиям Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA). Соответствующая заявка уже оформлена и передана в EASA.

Корпорация «Иркут» обладает высококвалифицированной и сплоченной командой руководителей высшего и среднего звена, имеющих богатый опыт работы по таким важнейшим компонентам менеджмента, как реструктуризация активов, проектное управление, управленческий учет, а также в сфере корпоративных финансов, корпоративного управления, внедрения информационных технологий и новейших технологий бережливости.

В корпоративном управлении у специалистов «Иркута» большой опыт построения интегрированной холдинговой структуры, приобретения пакетов акций обществ, соответствующих квалифицированному большинству, построения эффективной системы управления дочерними и зависимыми компаниями. У нее и полностью оформленный в организационном плане корпоративный центр, находящийся в центре финансовой и деловой активности России — в Москве.

Немаловажен и аспект информационных технологий: в Корпорации «Иркут» осуществлены работы по организации функционирования единого информационного пространства на производственных площадках, расположенных на значительном расстоянии и в разных часовых поясах (Москва, Иркутск, Таганрог)^XII.

Обращает на себя внимание, что в рамках двух дивизионов – «Боевые самолеты» и «Коммерческие самолеты» – сохраняются «непрофильные» программы: «оборонщик» Погосян удерживает свою гордость – новый ближнемагистральный пассажирский лайнер Sukhoi Superjet-100, разработанный в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а «коммерсант» Демченко – истребители Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130, военно-транспортные самолеты Ил-76. Строгая формальная продуктовая логика требовала разделить военные и гражданские программы, но это, по мнению авторитетного военно-промышленного обозревателя Константина Макиенко, «привело бы только лишь к тому, что пришлось бы резать по живому, разрушать уже сложившуюся живую ткань человеческих отношений по линии Сухой-ГСС или Иркут-ИАЗ. Все это имело бы следствием лишь дезорганизацию идущих программ, увеличение сроков разработки SSJ-100, задержку в подготовке серийного производства Як-130, дополнительную нагрузку на и без того работающий на пределе возможностей менеджмент «Сухого-МиГа» и «Иркута»»^XIII.

Таким образом, две ведущие суперкорпорации отечественного авиапрома сохраняют военно-гражданскую диверсификацию, что нужно расценивать как позитивное явление по следующим причинам.

Во-первых, диверсификация – это стандартная практика большинства ведущих мировых авиастроительных компаний. Например, французский авиаконцерн «Дассо» имеет в своем продуктовом ряду истребитель «Рафаль» и бизнес-джеты «Фалькон». Американский супергигант Боинг, крупнейший мировой производитель гражданских самолетов, является вторым оборонным подрядчиком в США, поставляя Пентагону истребители F/A-18 и F15E, а также военно-транспортные самолеты, самолеты-заправщики и целое семейство вертолетов. Технологические и управленческие новации, возникающие в сфере гражданского производства, могут быть с успехом задействованы в военном производстве и наоборот. Данный процесс военно-гражданской интеграции уже давно является магистральным направлением технологического развития авиационной отрасли и подробно описан нами в серии работ еще в начале 90-х годов^XIV. Аналогичным образом дивизион боевой авиации ОАК будет иметь в линейке своей продукции истребители Су-35, МиГ-35 и региональные самолеты SSJ-100. А дивизион коммерческой авиации – лайнеры МС-21, военно-транспортные самолеты Ил-76. истребители Су-30МКИ и учебно-боевые Як-130. При этом компетенция одного дивизиона в рамках ОАК может быть использована в интересах другого дивизиона. Так, компетенция, аккумулированная в рамках ГСС, будет востребована при создании МС-21.

Во-вторых, сохраняется конкуренция между дивизионами как по программам боевых истребителей (СУ-30 МКИ у Демченко против прочего семейства СУ у Погосяна), так и по коммерческим самолетам (МС-21 против SSJ-100). Сохранение альтернативных технологических баз в разных дивизионах особенно полезно применительно к военным платформам, ибо создает конкуренцию при грядущей разработке истребителя шестого поколения. Даже программа разработки российского истребителя пятого поколения, старт которой пришелся на развал 90-х годов, проходил в условиях конкуренции прототипов – у нынешнего победителя Т-50 фирмы Сухого имелся Миговский конкурент проект 1.44, хотя настоящей конкуренции в условиях скудного государственного финансирования не получилось.

Итак, реализация столь амбициозного проекта государственно-частного партнерства как ОАК, особенно в условиях драматического падения уровня государственного управления и невысокого еще уровня частного корпоративного менеджмента заключает в себе немало трудностей и опасностей. Поскольку все участвующие стороны (государство, отечественные частные компании и инвесторы, зарубежные авиастроительные компании, трудовые коллективы авиаотрасли) рассчитывают извлечь собственную выгоду от реализации проекта, найти взаимоприемлемое решение будет достаточно трудно, тем более, что налицо несовпадение интересов ведущих игроков.

При организации частно-государственного партнерства в ОАК уже проявилась опасность коллективной безответственности и неподконтрольности финансовых потоков, о чем уже фактически открыто говорят многие эксперты и руководители авиационных предприятий. Поэтому необходимо четкое разграничение полномочий и функций ответственности частного бизнеса и государства, а также частных и государственных финансовых потоков.

К сожалению, первые годы существования ОАК не оправдали возлагавшихся на корпорацию надежд субъекта мобилизационного развития авиаотрасли. Для этого на первом этапе функционирования ОАК необходимо было определиться с товарным рядом воздушных судов, который должен быть предельно коротким, а государство должно было создать гигантскую лизинговую компанию, оплачивающую выпущенные воздушные суда и передающую их авиаперевозчикам на условиях кредита. Фактически именно так и функционировала советская система управления авиационной промышленностью и авиаперевозками.

На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета на мировом рынке не производится за наличный расчет. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи воздушных судов (ВС). Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:

• приобретение ВС в кредит;
• аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.

Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет) фондирование сделки купли-продажи самолета с участием различных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщиков, гарантов, правообладателей и других посредников. Их деятельность направлена на снижение рисков невозврата кредита и снижения его стоимости. Успех сделки, в конечном счете, зависит от стоимости финансирования транзакции, включая временную стоимость привлечения денег. Это составляет одно из самых уязвимых мест системы продаж отечественной продукции.

В России на сегодняшний день фактически отсутствует институт долгосрочного кредитования сделок сроком на 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к которым относится большинство отечественных лизинговых компаний, судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, не становятся ниже, а колеблются по долларам США в районе 9,5%, по рублям – в районе 12%. По мировым меркам это очень дорого.

В свою очередь, западный банковский капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в силу того, что основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании России и развивающихся стран, которые в большинстве своем являются экономически слабыми и рискованными заемщиками и лизингополучателями.

Основной причиной рискованности российских авиакомпаний как заемщиков является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году – 122,6 млрд. пассажирокилометров. Это значение существенно ниже уровня, достигнутого в 1991 году – 150,4 млрд. пассажирокилометров. Дальнейшее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.) и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства) возможно в период 2011-2013 гг.

С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель – полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка.

В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:

• поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;
• снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;
• расширение круга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов^XV.

Совершенно очевидно, что одни лишь финансовые механизмы стимулирования спроса (в теории они называются косвенными или «рыночными» методами государственного регулирования) на отечественные воздушные суда не достигнут цели возрождения России как передовой авиационной державы. Требуются продуманные, последовательные и смелые политические решения (экономисты-либералы называют их «нерыночными») по принудительному оснащению ведущих полугосударственных авиакомпаний-перевозчиков отечественными самолетами, невзирая на первых порах на их коммерческую неконкурентоспособность перед боингами и эйрбасами. Не создав собственную технологическую базу, под которую на первых порах следует поддерживать искусственный спрос, невозможно будет добиться реализации «кривой обучения» и достичь лучших мировых стандартов. Ведь отечественная авиация фактически уже прошла этот путь в 20-40 годах. Авиационные технологии, возникшие в результате сталинской индустриализации, в значительной степени были заимствованы у Запада, и первые советские самолеты, предназначавшиеся для оборонного использования, были отнюдь не самого лучшего качества. Но в течение последующих 20 лет, к началу 60-х годов, СССР превратился, по крайней мере, во вторую авиационную державу мира (после США) как по номенклатуре производившихся самолетов, так и уровню технологий.