Капитал Страны
21 ЯНВ, 01:31 МСК
USD (ЦБ)    59,6697
EUR (ЦБ)    63,7272

Запрет на старые импортные самолеты – очередная забота о безопасности россиян?

17 Ноября 2015 8315 1 Политика
Запрет на старые импортные самолеты – очередная забота о безопасности россиян?

После трагедии над Синайским полуостровом в СМИ снова заговорили о том, что авиапарк российских перевозчиков укомплектован самолетами, выработавшими свой ресурс и собранными едва ли не с мировых свалок. В Госдуме находится законопроект, запрещающий эксплуатацию импортной техники возрастом свыше 15 лет. Основным мотивом принятия законопроекта заявляется повышение безопасности авиаперевозок. Связан ли возраст воздушного судна (ВС) с безопасностью полетов, и как такой запрет может отразиться на рынке авиаперевозок России?

В чем суть законопроекта?

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев представил на рассмотрение правительства РФ законопроект, в котором предлагается ввести ограничения на эксплуатацию гражданских ВС иностранного производства для коммерческих воздушных перевозок, так чтобы календарный возраст этих самолетов не превышал 15 лет. В пояснительной записке к законопроекту сообщается, что российский авиапарк на сегодня более чем на 90% состоит из иномарок, зарегистрированных, к тому же, в большинстве своем за рубежом. Это обстоятельство, по мнению депутата, не позволяет российским надзорным органам от авиации осуществлять полноценный контроль за самолетами, а также не позволит мобилизовать эти суда в случае военных действий. Также закон, в случае его принятия, позволит не только поднять конкурентоспособность российского авиапрома, но и понизит зависимость нашего авиарынка от поставщиков иностранных комплектующих, что совершенно необходимо с точки зрения государственной безопасности. Как подобные ограничения только для иномарок будут согласовываться с правилами ВТО, непонятно. Также не ясно, при чем тут возраст самолета и почему именно 15 лет?

Самолеты российских авиакомпаний – самые старые?

Ниже приводится средний возраст самолетов, используемых различными авиакомпаниями.

Аэрофлот – 4,6 года

Delta Air Lines – 17,1 года

Lufthansa – 11,3 года

Alitalia – 9,8 года

Airfrance – 11,6 года

Austrian Airlines – 16,2 года

Finnair – 10,8 года

Air Canada – 14 лет

American Airlines – 11,2 года

самый крупный китайский авиаперевозчик China Southern Airlines – 6,5 лет.

малайзийская АirАsia – 5,2 года

индонезийская Garuda – 4,8 года

В данном списке выбраны самые крупные авиакомпании ведущих стран Европы, Азии и Америки. Среди российских авиаперевозчиков средний возраст авиапарка колеблется в диапазоне от 4,6 до 30 с лишним лет (компании «Ангара», «ИрАэро» по состоянию на конец прошлого года). Но такие небольшие «возрастные» перевозчики есть в любой стране. В целом же создается впечатление, что в странах-авиапроизводителях прекрасно понимают, что такое возраст самолета, и стараются поддерживать своего производителя не за счет собственных перевозчиков, а за счет авиакомпаний других стран. Кстати, в крупных авиакомпаниях Германии, Италии, Франции доля Боингов в авиапарках в разы меньше, чем Аэрбасов. В американских компаниях соотношение обратное, соответственно. В России доля самолетов отечественного производства составляет менее 10% авиапарка.

Что говорят специалисты о возрасте самолетов?

Обсуждая возраст самолетов, подавляющее большинство специалистов утверждают, что понятие это абстрактное. Гораздо важнее для самолета условия эксплуатации. Воздушное судно, совершающее пару дальних межконтинентальных рейсов в неделю, будет изнашиваться гораздо меньше, нежели самолет, делающий два коротких рейса в день. Например, эксперты утверждают, что китайские авиакомпании умудряются за 5–6 лет так «ухайдакать» самолет, что потом продать его становится весьма затруднительно. А вот купить далеко не новый самолет у крупной авиакомпании, если он совершал «спокойные» рейсы между континентами, совершенно нормально. Более того, в среде специалистов понятие «возраст» самолета отсутствует, есть термин «летная годность». Существуют различные виды межресурсных регламентных работ, есть тяжелые, есть почасовые. При капитальном ремонте самолет разбирается целиком и просвечивается ультразвуком, изношенные детали заменяются и в итоге, после сборки самолет ничем не уступает новому, только что сошедшему с конвейера. По мнению специалистов, попытка ограничить срок эксплуатации ВС не имеет никакого отношения к безопасности полетов.

Человеческий фактор важнее возраста самолета?

В вопросах безопасности полетов гораздо большее значение, чем возраст самолета, имеет человеческий фактор.

Нехватка кадров в гражданской авиации не является исключительно российской особенностью, с этой проблемой сталкиваются и в зарубежных авиакомпаниях. Как следствие этого, изматывающий график работы летного состава. Согласно анонимным опросам, проведенным ассоциациями пилотов в Великобритании и Швеции, половина летчиков призналась, что им доводилось засыпать прямо в кабине. А регулярные «передовые» идеи правительства в области гражданской авиации привели к тому, что у нас нет не только авиапарка собственного производства, но и пилотов мы теперь вынуждены приглашать иностранных.

Чего добиваются правительство и депутаты инициативами в области гражданской авиации?

Переход на иномарки российские перевозчики начали уже довольно давно, еще в 90-х годах. Тогда на Западе заявили, что российские самолеты не соответствуют западным стандартам по шумности, также наши перевозчики стали говорить, что западные пассажиры не доверяют нашей технике, и поэтому без иномарок никак. Снижали ввозные пошлины на импортные самолеты, говорили о безопасности граждан. Виктор Христенко говорил, что не нужно заниматься производством самолетов, так как существуют импортные аналоги. Герман Греф призывал снизить импортные пошлины на самолеты, потому что этого требует безопасность граждан. Ратовал за ввоз иномарок Валерий Окулов, будучи главой «Аэрофлота». Реорганизации и «оптимизации» авиапрома, откровенное лоббирование чиновниками интересов Боинга и Аэрбаса привели к тому, что авиацианная отрасль страны стала приходить в упадок. По данным эксперта портала «Новости ВПК» Юрия Крупнова, в 2010 году группировка «боингофилов» в ходе визита тогдашнего президента Медведева в США добилась покупки 50 подержанных Боингов на сумму 4 млрд долларов. Президент США Обама тогда отчитался на совместной пресс-конференции об итогах встречи: сделка принесла Штатам 44 000 высококвалифицированных рабочих мест. В начале 90-х на Ульяновском авиазаводе работало почти 40 тыс. человек, сегодня – около 8 тыс. Похожая ситуация на Казанском и Воронежском заводах. Средний возраст конструкторов около 60 лет.

Серьезный удар по российскому авиапрому был нанесен в 2012 году после падения под Ярославлем Як-42 с хоккейной командой «Локомотив». Тогда Президент Медведев запретил использование российских самолетов Ан-24, Як-42 и Ту-134. Решение было принято в считанные дни с формулировкой в том смысле, что забота о жизни граждан требует покупать безопасные самолеты, неважно где они произведены. Какой-либо программы развития отечественного авиапрома представлено не было. И тут же было принято решение о субсидировании лизинга иномарок. По мнению эксперта издания «Накануне» полковника ВВС Александра Жилина, «когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы "Боинга". Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки».

Как закон может отразиться на российском рынке авиаперевозок?

В пояснительной записке к законопроекту депутат Владимир Гутенев сообщает, что более 40 стран уже ввели запрет на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного возраста. Среди таких стран депутат упоминает Китай, Индию, Бразилию. Есть, правда, одна деталь, о которой депутат не упомянул: Бразилия сама производит и продает самолеты, Китай и Индия активно развивают собственные производства. Например, китайская авиастроительная госкорпорация COMAC создала узкофюзеляжный пассажирский самолет С919, на который уже есть предзаказы на 517 штук. Нашему авиапрому такие объемы и такая господдержка даже и не снились. И закон этот, возможно, был бы всем хорош, если бы предполагал и параллельное развитие отечественного авиапрома. На деле. Пока же большинство небольших компаний, обслуживающих местные рейсы, имеют парки всего по несколько возрастных машин. Приобретать новые Боинги по 100 млн долларов и более, они не в состоянии, и значит, вынуждены будут уйти с рынка. Крупные авиакомпании эти бреши закрыть не смогут. Для этого у них нет ни авиапарка, ни летного состава в нужном количестве. Кстати, в районе Камчатки есть авиакомпания, которая перевозит местных жителей, в основном рыбаков, самолетами Второй мировой войны. Сможет ее заменить «Аэрофлот» с новенькими Боингами и Аэрбасами?

Пока же, если закон примут, только крупные компании смогут обновить свой парк, поддержав в нелегкие кризисные времена, западных производителей.

Галина Яшина

Написать комментарий

правила комментирования
  1. Не оскорблять участников общения в любой форме. Участники должны соблюдать уважительную форму общения.
  2. Не использовать в комментарии нецензурную брань или эвфемизмы, обсценную лексику и фразеологию, включая завуалированный мат, а также любое их цитирование.
  3. Не публиковать рекламные сообщения и спам; сообщения коммерческого характера; ссылки на сторонние ресурсы в рекламных целях. В ином случае комментарий может быть допущен в редакции без ссылок по тексту либо удален.
  4. Не использовать комментарии как почтовую доску объявлений для сообщений приватного характера, адресованного конкретному участнику.
  5. Не проявлять расовую, национальную и религиозную неприязнь и ненависть, в т.ч. и презрительное проявление неуважения и ненависти к любым национальным языкам, включая русский; запрещается пропагандировать терроризм, экстремизм, фашизм, наркотики и прочие темы, несовместимые с общепринятыми законами, нормами морали и приличия.
  6. Не использовать в комментарии язык, отличный от литературного русского.
  7. Не злоупотреблять использованием СПЛОШНЫХ ЗАГЛАВНЫХ букв (использованием Caps Lock).
Отправить комментарий
18.11.2015 0 0
Антон:

Полностью согласен с автором. Не возраст главное а обслуживание. Нужно ввести заградительные штрафы. За гибель пассажира по техническим причинам или "ошибке пилота" авиакомпания должна платить миллионы, чтоб сразу оказывалась на грани банкротства, а руководителям и менеджерам компании запрещать занимать руководящие должности 3 года. Пусть взлетную полосу метут и радуются, что не посадили.

Статьи

«Большая сделка» с Трампом. Променяет ли Россия ядерное оружие на снятие санкций США

«Большая сделка» с Трампом. Променяет ли Россия ядерное оружие на снятие санкций США
Политика 1

«Кому вершки, а кому корешки». Как вырастут зарплаты россиян в этом году

«Кому вершки, а кому корешки». Как вырастут зарплаты россиян в этом году
Экономика 1

Города-миллионники в статусе городов федерального значения: бюджетные эффекты

Города-миллионники в статусе городов федерального значения: бюджетные эффекты
Исследования

Вмешательство Хирурга. Зачем власти послали байкера к либералам Гайдаровского форума

Вмешательство Хирурга. Зачем власти послали байкера к либералам Гайдаровского форума
Политика 2

Узнай, страна

Орловские полицейские подвели итоги года

Орловские полицейские подвели итоги года

В 2016 году в Орловской области отмечен рост оборота оптовой торговли

В 2016 году в Орловской области отмечен рост оборота оптовой торговли

Новости компаний

ЭКОЛОГИЯ РАЗВИВАЕТ ТЕХНОЛОГИИ

ЭКОЛОГИЯ РАЗВИВАЕТ ТЕХНОЛОГИИ

Сергей Катырин: Неналоговые платежи и поборы с МСП продолжают расти, как грибы после дождя

Сергей Катырин: Неналоговые платежи и поборы с МСП продолжают расти, как грибы после дождя

Разное

Наши
партнеры

«Деловая Россия» — союз предпринимателей нового поколения российского бизнеса
«Терралайф» - рекламное агентство полного цикла
Dawai - Австрия на русском: новости, туризм, недвижимость, объявления, афиша
МЭЛТОР - мастер электронных торгов
Капитал страны
ВКонтакте