Капитал Страны
19 ОКТ, 08:42 МСК
USD (ЦБ)    57,2721
EUR (ЦБ)    67,3577
ИЗМИР

Как развивались РЖД при Владимире Якунине

27 Июня 2014 10989 5 Экономика
Как развивались РЖД при Владимире Якунине

10 июня у государства истек контракт с главой РЖД Владимиром Якуниным. Правительство его пока не продлило. Главный железнодорожник страны с 2005 года две недели работает без документов. Каких результатов добилась монополия под его руководством за почти 10 лет?

Железных дорог не хватает

Итоги работы РЖД видны невооруженным взглядом: рост тарифов, изношенность парка и инфраструктуры, увеличение количества аварий, снижение средней скорости грузоперевозок – и наряду с этим реализация масштабных бизнес-проектов на государственные деньги.

Статистика компании за годы «правления» Владимира Якунина выглядит неутешительно. Вот, в частности, как развивалась инфраструктура:

  2005г. 2008г. 2011г. 2013г.
Протяженность электрифицированных путей 43 000км 43 033км 43 200км 43 400км
Протяженность «узких мест» 4 520км 3 500км 6 100км 7 500км
Уровень износа основных фондов 63,9% Дефектными признаны: 8,3%
инженерных сооружений; 6,1% земляного полотна.
76,2% (инж. сооружения);
более 15% путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет
65%
Дефектными признаны: 9,8%
инженерных сооружений; 6,7% земляного полотна.
Уровень износа подвижного состава 85,9% грузовых вагонов (средний возраст – 21 год);
72,5% электровозов
(средний возраст – 20 лет);
84,2% тепловозов (средний возраст – 20 лет).
86% грузовых вагонов 74,8% локомотивного парка 58,9% грузовых вагонов и 81% локомотивного парка
(использованы данные с официального сайта ОАО «РЖД» и из других открытых источников)

Очевидно, что темпы модернизации существующих путей и обновления подвижного состава в разы ниже необходимых. Общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и сегодня составляет 85,2 тыс. км. Электрифицировано из них чуть больше половины, а протяженность «узких мест» с ограниченной пропускной способностью, растет из года в год, причем «около 90% таких участков приходится на направления, выполняющие до 80% грузооборота», – отмечает гендиректор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. При сохранении нынешних темпов реконструкции и модернизации «узкие места» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, износ путей достигнет 85%, а 38% инженерных сооружений будут эксплуатироваться за пределами нормативных сроков (для опор 80–100 лет, водопропускных труб – 100 лет, металлических пролетных строений – 60 лет). Все это не способствует безопасности железнодорожных перевозок – как и критический уровень износа подвижного состава. За последние шесть лет число железнодорожных аварий по причине заводских браков и износа вагонов увеличилось в пять раз, отметил представитель МЧС в мае 2014 года, после очередной крупной аварии.

За прошедшие десять лет практически не велось строительства новых веток. Железнодорожное сообщение до сих пор отсутствует на значительных территориях страны. В 10 регионах железнодорожная сеть развита недостаточно, а в шести регионах (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) железных дорог нет вовсе. При этом даже на существующих направлениях РЖД сокращает движение, отменяя поезда и укорачивая маршруты. В 2013 году отменено 19 поездов дальнего следования, значительная часть из них – в Сибири и на Дальнем Востоке, где железная дорога нередко является единственным средством сообщения, из автодорог только зимники, а региональных авиарейсов нет. Чудовищными темпами сокращаются пригородные железнодорожные перевозки: только за первые четыре месяца 2014 года отменены более 360 электричек.

А поезда пустуют

Как объясняют железнодорожники, сокращать движение приходится из-за нерентабельности. Объемы и грузовых, и пассажирских перевозок не только увеличиваются, но даже сокращаются – поезда дальнего следования, например, население стало использовать уже в 10 раз меньше. Одна из основных причин этого – рост тарифов.

  2005г. 2008г. 2011г. 2013г.
Объемы грузовых перевозок (млрд. т) 1,28 1,3 1,24 1,23
«Участковая скорость» – т.е. средняя скорость грузовых вагонов между станциями – без учета операций по погрузке/разгрузке и проч. 41,6 км/ч (2009г.) 37,1 км/ч
Средняя скорость грузовых поездов с учетом всех операций на станциях 274 км/сутки (2010г.) 247 км/сутки, т.е. 10,3 км/ч
Рост тарифов на грузовые перевозки (%) 35%
8% (2009г.)
Пассажирские перевозки в поездах дальнего следования (млн. чел.) 1 318 1 296 992,4 110,7
Пригородные пассажирские перевозки (млн. чел.) 1 185,5 1 170 877,6 970
Рост цен на билеты 10% в плацкартных и общих вагонах; 5% в купе и СВ;
4% в электричках
20% в плацкартных и общих вагонах

При этом механизм расчета тарифов далеко не прозрачен. Цена плацкартного билета, например, как неожиданно выяснилось, в некоторых поездах даже перекрывает себестоимость перевозки.

Снижать себестоимость пассажирских перевозок РЖД не планирует. Напротив, в рамках обновления парка вагонов к 2020 году вдвое будет сокращено количество плацкартных вагонов (на которые в 2013 году пришлось 70% всех перевозок). Вместо них уже с нынешнего года будут закупаться двухэтажные вагоны, поездка в которых обойдется на 20-30% дороже, чем в плацкартных.

Доходы и зарплаты

Рост тарифов, объясняет руководство компании, необходим для реализации инвестпроектов – в том числе по строительству новых путей и модернизации инфраструктуры. Для этого же РЖД оптимизирует собственные расходы – в основном, за счет сокращения персонала (большей частью, рядовых сотрудников) и постепенного сокращения или отмены различных льгот и выплат (опять же, в основном, для рядовых сотрудников).

  2005г. 2008г. 2011г. 2013г.
Число сотрудников 1 400 тыс. чел. 1 165 тыс. чел. 942 тыс. чел. 880 820 чел. (сократилось на 4,8%)
Среднемесячная зарплата сотрудников 12 432 руб. 22 500 руб. 30 600 руб. 38 800 руб.
(старший инспектор по сохранности вагонов – 32 043 руб.; бригадир по содержанию пути – 16 392 руб.)
Среднемесячный доход членов правления 1 180 000 руб. 6 125 277 руб. 6 321 111 руб.
Выплаты членам правления (млн руб. в год) 345 1 300 (2010г.) (из них: 325 770 тыс. пошло на зарплату, 676 800 тыс. – на премии) 1 374 (из них: 471 300 тыс. пошло на зарплату, 902 700 тыс. – на премии) 1 744,726
Чистая прибыль (млн руб.) 114 000 76 400 74 000 36 700

Результаты налицо: прибыль компании за годы правления Владимира Якунина сократилась втрое, а доходы членов правления увеличились более чем в пять раз. В 2013 году глава РЖД заработал около 450 млн руб. и занял 9-е место в рейтинге самых высокооплачиваемых руководителей российских компаний.

Число сотрудников РЖД за годы правления Якунина сократилось на 38%. Зарплаты оставшихся возросли втрое – при этом условия труда у многих категорий ухудшились, соцпакет уменьшился, а нагрузка и обязанности возросли, так что нередко обеспечить качественную проверку технического состояния вагонов рабочие просто физически не в состоянии.

Резервы оптимизации

Расходы на персонал для РЖД и дальше останутся одним из важных резервов оптимизации. В 2013 году вместо масштабных сокращений больше четверти сотрудников (27%) перевели на неполную рабочую неделю, что дало экономию в 3,8 млрд руб. В 2014 году планируется сократить 3% сотрудников, что позволит сэкономить 7,6 млрд руб. Отказ от индексации зарплаты поможет сохранить еще 9,8 млрд руб. (с учетом страховых взносов).

Всего в 2014 году компания намерена сэкономить 89,4 млрд руб. В основном – за счет сокращения программы капитального ремонта пути на 36,1 млрд руб. Среди других перспективных статей – снижение стоимости закупок на 10%, правда, поставщики почему-то не готовы идти на такие уступки РЖД. Пока компании удалось договориться только с Evraz, которая поставляет рельсы.

Что же касается непрофильных расходов, то об их сокращении сведений пока нет. Так, к инициативе депутатов Совета федерации запретить госкомпаниям финансирование спортивных клубов и соревнований Владимир Якунин отнесся негативно, поскольку считает поддержку спорта важной государственной задачей. «Все наши расходы, связанные с содержанием детских садов, школ, с медициной, со спортом и так далее, не дотягивают до 4% от общих расходов», – заявил глава компании. Сколько тратит компания на поддержку массового спорта, неизвестно, но, например, на строительство спорткомплекса «Локомотив» в Ярославле – с гостиницей, спа-центром, паркингами и другой инфраструктурой – выделено 2 млрд руб., причем РЖД будут предоставлены налоговые скидки, поскольку проект объявлен приоритетным. На содержание ФК «Локомотив», бюджет которого один из самых больших в российской премьер-лиге, в 2013 году было потрачено 4,7 млрд руб., в 2014 – 4,8 млрд. Хоккейный клуб «Локомотив» в 2014 году обойдется компании в 734 млн руб.

Кое-что компания может сэкономить на корпоративах. После неодобрительного высказывания Путина в декабре 2013 года, пришлось, например, отказаться от новогоднего праздника за 50 млн руб. для 1200 человек.

При недостатке средств на развитие российских железных дорог, компания все эти годы инвестирует значительные суммы в непрофильные или рискованные проекты за рубежом, строит дороги в Иране, Индонезии, Сербии, Вьетнаме, участвует в тендерах на строительство железных дорог в ОАЭ и Бразилии и хочет купить транспортную инфраструктуру в Греции, чтобы соединить ее со своими сербскими активами. На покупку порта в Фессалониках (100 млн евро), железнодорожной компании TrainOSE (30 млн евро) и ремонтной фирмы Rosco (10 млн евро) глава «РЖД» запросил дополнительное финансирование у президента РФ. Потери от зарубежных проектов (убытки в Ливии составили, например, более 20 млрд руб.) на несколько порядков превосходят «недополучение средств» от «низкорентабельных» российских поездов, но экономит компания именно на России.

Итоги реформы

При этом убыточность, на которую постоянно ссылается глава РЖД, является прямым следствием реформы железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2001 году, в бытность Якунина замминистра путей сообщения. Одной из задач реформы является прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Раньше расходы на пассажирские перевозки покрывались доходами от перевозки грузов, и именно перевозка грузов была основной статьей дохода для компании. Реформа такую систему ломает, и самые прибыльные сегменты – те, что связаны с грузоперевозками – уже выведены из состава РЖД и проданы в частные руки, причем по довольно низким ценам. Пассажирские компании, хотя и были созданы, но пока не приватизированы. Возможно, одна из причин этого – их низкая доходность или, как утверждает РЖД, даже убыточность.

Расходы на пригородные перевозки перекладываются на региональные бюджеты. Именно региональные власти должны регулировать тарифы и, если они ниже себестоимости, заявленной «дочками» РЖД, осуществляющими перевозки, то региональные власти должны компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) из местного бюджета. Изначально планировалось, что ППК будут частично или полностью принадлежать региональным и (или) муниципальным властям, и в собственность ППК будут переданы подвижные составы, депо и вокзалы с преимущественно пригородным движением. Сначала это предполагалось осуществить к 2010 году, затем – к 2015 году. Но пока ППК владеют лишь кассовыми аппаратами для продажи билетов, а все остальное арендуют у РЖД – чтобы сэкономить на издержках. При этом РЖД они оплачивают лишь 1% от реальной стоимости услуг инфраструктуры. На компенсацию затрат госмонополии на пригородные перевозки ежегодно выделяется 25 млрд руб. из федерального бюджета. Изначально планировалось, что к 2016 году эта сумма постепенно будет уменьшена до нуля, однако весной 2014 года РЖД удалось добиться, чтобы размер компенсаций оставался неизменным в течение ближайших 15 лет. Теперь компания выдвигает следующее предложение: о дополнительных ежегодных компенсациях в 15 млрд руб. на обновление подвижного состава. Компенсации тарифов со стороны регионов все это никак не отменяет. Более того, согласно новой концепции развития пригородных перевозок, с 2015 года ППК смогут отказывать в предоставлении услуг регионам-неплательщикам. Таким образом, дотационные регионы – а таких в стране большинство – могут остаться вовсе без электричек. Не парадоксально ли, что в стремлении к выгоде и рентабельности тратятся огромные средства на строительство сверхскоростных магистралей и наряду с этим разрушается уже готовая и вполне жизнеспособная инфраструктура?

В сфере грузоперевозок результаты реформы тоже отрицательные. Расходы на перевозку растут, а скорости падают. Вагоны теперь принадлежат нескольким коммерческим структурам, каждая из которых предпочитает перевозить более выгодные грузы (нефтепродукты, железную руду и т.д.). Поэтому при множестве простаивающих или следующих порожняком вагонов отправители менее доходных грузов (стройматериалов, угля и т.д.) сталкиваются с дефицитом подвижного состава. При этом логистика и управление вагонным парком совершенно дезорганизованы, поскольку нет единого вагонного парка. Диспетчеры получают сведения о вагонах уже после того, как они оформлены, и потому не могут формировать оптимальные маршруты и потоки. Порожние вагонопотоки возросли на 21%, сроки доставки увеличились в 1,5 раза, а логистические издержки, которые и раньше были сверхвысокими, сегодня составляют порой до 80% стоимости перевозимого товара (зерна, например). Все это, не говоря уже о росте тарифов, сильно снижает конкурентоспособность российских производителей.

Каким будет очередной этап реформирования, пока обсуждается. Изначально планировалась в качестве источника доходов РЖД оставить только инфраструктуру, а всю деятельность по осуществлению перевозок передать в частные компании. Однако это приведет к многократному росту транспортных издержек, считают специалисты. Предполагаемый ежегодный рост затрат на железнодорожные грузоперевозки может составить 223 млрд руб., что на 32% больше, чем было рассчитано при разработке очередного этапа реформы в 2007 году, отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Проекты и перспективы

В планах РЖД, в основном, масштабные проекты. Самый скромный из них – вывести грузовые зоны Рижского, Ярославского, Киевского и Белорусского вокзалов в Дмитровский район Подмосковья, а на освободившихся участках площадью 150 га осуществить массовую жилую застройку. Заммэра по градостроительству Марат Хуснуллин уже объявил, что ОАО «РЖД» поручено доработать проект планировки Рижского грузового двора, где в ближайшие несколько лет будут построены жилые кварталы, офисы, три детских сада, школа, поликлиника, физкультурно-оздоровительный центр. «Общая площадь наземной части комплекса, согласно проекту планировки, может превысить 300 тыс. квадратных метров», – сообщил чиновник. Инвестором проекта станет «дочка» ОАО «РЖД» «Желдорипотека».

Транспортная стратегия России до 2030 года предусматривает, что РЖД построит две высокоскоростных магистрали: к 2026 году – из Москвы в Екатеринбург (через Нижний Новгород и Казань), а к 2028 году – из Москвы в Адлер через Ростов. Общая протяженность «уральской» дороги составит 1563 км, а стоимость – 2091,8 млрд руб. Первый участок – до Казани – планируется ввести в строй в 2018 году. Строительство дороги до Адлера начнется после 2020 года и обойдется в 2,322 трлн руб.

Глава компании Владимир Якунин продвигает идею создания «Транс-евразийского пояса развития» (ТЕПР), которая предполагает строительство транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана в рамках переориентации российской экономики с западных нравственных ценностей на отечественные. Как пояснил глава РЖД, пояс развития будет представлять собой «поселенческо-индустриальную полосу шириной 200-300 км вокруг транспортных и энергетических коридоров вдоль всей Евразии». Эта полоса по уровню научно-технического развития будет опережать всю остальную экономику и задавать ей тон, а также «окажет мощнейшее влияние и на традиционные зоны расселения». «Там найдут свое развитие и транспорт на магнитной подушке, и термоядерная энергетика, и наноматериалы, и композиты, и новые технологии связи и многое другое». Правда, конкретные механизмы обеспечения такого сверхразвития не объясняются, а стоимость уже сегодня оценивается «в триллионах – и не наших рублей».

В июне 2013 года информационные агентства опубликовали сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы РЖД. В указе, оформленном на правительственном бланке, на его место назначался вице-президент монополии Александр Мишарин, который даже успел подтвердить журналистам свое назначение. Но в это время Якунин, по его собственному признанию, обедал с президентом Владимиром Путиным – на столе был глухарь. Через полчаса подлинность указа опровергла пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова, а пресс-секретарь президента Дмитрий Песков назвал произошедший инцидент «актом киберпреступности». Но 10 июня этого года полномочия Якунина по контракту 2011 года истекли. Примечательно, что Дмитрий Медведев до сих пор не перезаключил контракт с главой монополии, который, по сути, продолжает работать неофициально. Однако тот факт, что Якунин попал под санкции США, может гарантировать благосклонность президента. И после небольшой проволочки Якунин снова будет назначен во главе железнодорожной монополии, чтобы реализовывать свои масштабные планы.

Далее читайте:

Галина Яшина

Написать комментарий

правила комментирования
  1. Не оскорблять участников общения в любой форме. Участники должны соблюдать уважительную форму общения.
  2. Не использовать в комментарии нецензурную брань или эвфемизмы, обсценную лексику и фразеологию, включая завуалированный мат, а также любое их цитирование.
  3. Не публиковать рекламные сообщения и спам; сообщения коммерческого характера; ссылки на сторонние ресурсы в рекламных целях. В ином случае комментарий может быть допущен в редакции без ссылок по тексту либо удален.
  4. Не использовать комментарии как почтовую доску объявлений для сообщений приватного характера, адресованного конкретному участнику.
  5. Не проявлять расовую, национальную и религиозную неприязнь и ненависть, в т.ч. и презрительное проявление неуважения и ненависти к любым национальным языкам, включая русский; запрещается пропагандировать терроризм, экстремизм, фашизм, наркотики и прочие темы, несовместимые с общепринятыми законами, нормами морали и приличия.
  6. Не использовать в комментарии язык, отличный от литературного русского.
  7. Не злоупотреблять использованием СПЛОШНЫХ ЗАГЛАВНЫХ букв (использованием Caps Lock).
Отправить комментарий
30.12.2016 0 0
Сысуев ап:

Если нач пол300тыс а раб25 то очем говорить

26.07.2014 0 0
Nadezhda:

недавно решила воспользоваться услугами РЖД. Поезда 7/8 - Новосибирск - Владивосток и обратно. Услуги - ниже плинтуса. Шли с опозданиями на 2 и более часов. Навязанное питание - все уходило в мусор, есть нельзя. У руководства РЖД стал вечным плач о нехватке денег на модернизацию. Совести у них нет.

02.07.2014 0 0
анатолий:

С такими правителями уже опустились до уровня Африки,гнать их всех,всех старой метлой,пока не поздно.Хотя,уже поздно...

29.06.2014 0 0
галина:

странно такие горе начальники ещё занимают места.набивают карманы за счёт сокращений рабочих,поэтому такая развалюха идёт по всей стране.только интересно,кому выгодно держать таких горе"начальников"?всё правильно -это простому человеку понятно,что чем дороже билет тем меньше его покупают.а цены поднимают чтобы развалить предприятие.это и ослу понятно.чем дешевле билет тем больше его реализуешь.вот только не образованный"начальник "не понимает этого.

27.06.2014 0 0
А.А. Зимин:

Экая глыба, экий человечище -- в одиночку такую махину развалил. Силён: лично отнёс на металлолом 100 погонных км железнодорожных путёв... Ня оскудела ышшо зямля нашенска!

Статьи

Глашатаи мировой революции. Зачем Путину понадобился фестиваль левой молодежи в Сочи

Глашатаи мировой революции. Зачем Путину понадобился фестиваль левой молодежи в Сочи
Политика

Черные дыры экономики. Каким регионам больше всего повезло с дотациями

Черные дыры экономики. Каким регионам больше всего повезло с дотациями
Экономика

РосКриптоНадзор. Зачем России выпускать крипторубль и будут ли ими выплачивать запрлаты чиновникам

РосКриптоНадзор. Зачем России выпускать крипторубль и будут ли ими выплачивать запрлаты чиновникам
Интервью и комментарии

«Мы ищем таланты». Зачем Кремлю понадобились новые кадры

«Мы ищем таланты». Зачем Кремлю понадобились новые кадры
Политика

Узнай, страна

Александр Никитин провел встречу в премьер-министром Люксембурга Ксавье Беттелем

Александр Никитин провел встречу в премьер-министром Люксембурга Ксавье Беттелем

Форум социальных предпринимателей и инвесторов объединит 10 стран

Форум социальных предпринимателей и инвесторов объединит 10 стран

Новости компаний

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «Агропродмаше-2017» отметил рост числа российских экспортеров

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «Агропродмаше-2017» отметил рост числа российских экспортеров

Президент ТПП РФ Сергей Катырин: Деловое сообщество считает знаковым визит короля

Президент ТПП РФ Сергей Катырин: Деловое сообщество считает знаковым визит короля

Наши
партнеры

«Деловая Россия» — союз предпринимателей нового поколения российского бизнеса
«Терралайф» - рекламное агентство полного цикла
Dawai - Австрия на русском: новости, туризм, недвижимость, объявления, афиша
МЭЛТОР - мастер электронных торгов
Капитал страны
ВКонтакте