Капитал Страны
20 ОКТ, 12:22 МСК
USD (ЦБ)    57,5118
EUR (ЦБ)    67,9333
ИЗМИР

Инфраструктурный комплекс России в зеркале мировой экономики

6 Ноября 2008 24800 5 Экономика
Инфраструктурный комплекс России в зеркале мировой экономики

Готова ли Россия к инновационному рывку? Насколько обеспечено население страны жильем? Насколько оно обеспечено транспортной ин-фраструктурой, включая автомобильные дороги и авиаперевозки? Насколько конкурентоспособен российский железнодорожный транспорт?

        Провозглашенное правительством построение в России инновационной экономики требует хотя бы минимальной инфраструктурной обеспеченности. Чтобы эффективно работать люди должны иметь нормальное жилье, причем этого жилья должно быть достаточно. В противном случае, не имея жизненного пространства, люди будут думать о самом примитивном выживании, а не о внедрении технологических, продуктовых и управленческих инноваций. По нашему глубокому убеждению, без решения жилищной проблемы никакой технологический прогресс невозможен; в лучшем случае он будет локальным и односторонним (военные технологии и т.п.). Кроме того, для динамичного технологического развития страны требуется хорошая система коммуникаций, и, прежде всего, автомобильных авиационных и железнодорожных линий. Иначе все инновационные решения будут иммобильны и не смогут перемещаться по территории страны. Анализу состояния данных систем жизнеобеспечения в России и посвящена данная статья.


        1. Обеспеченность населения жильем в России и развитых странах мира. В последние годы, пожалуй, наибольший успех из всех отраслей российской экономики достигнут строительством. Даже визуальные наблюдения показывают, что вся страна строится и ремонтируется. На первый взгляд, такое положение дел позволяет надеяться на то, что в области жилищного строительства Россия может преодолеть свое отставание от развитых стран мира. Однако имеющиеся факты свидетельствуют, что здесь ситуация, может быть, даже хуже, чем в других областях экономики. Так, по европейским стандартам, строительная активность должна быть не меньше 1 кв.м. на душу населения в год, т.е. жилищная обеспеченность должна ежегодно прирастать на 1 кв.м. В 2005 году в России было построено только 0,3 кв.м. на человека. Если рассматривать отдельные регионы страны, то многие территории оставались на уровне 0,01-0,02 кв.м./чел. Некоторые экономически развитые субъекты Российской Федерации, например, Москва и Московская область, в 2005 году существенно приблизились к европейскому стандарту и достигли 0,5 и 0,8 кв.м./чел. соответственно.


        Однако изменение структуры собственности через приватизационные механизмы и созданные законодательные основы формирования рынка жилья пока кардинально не увеличивают объем жилищного фонда, а жилищная обеспеченность в России по сравнению с развитыми странами остается по-прежнему крайне низкой. Так, данные табл.1 позволяют установить более, чем 2-кратный разрыв в жилищной обеспеченности России по сравнению с развитыми странами мира. Отметим, что государства бывшего социалистического блока (Польша, Литва, Латвия и др.) сталкиваются с аналогичной проблемой нехватки жилья.


        Отталкиваясь от ситуации с жилищной обеспеченностью в других странах, зададимся таким вопросом, при каких объемах жилищного строительства и в какой срок Россия сможет нарастить свой жилищный фонд, когда на одного гражданина приходилось бы 40 кв.м., как в Германии, или 65 кв.м., как в США. При этом будем рассматривать два сценария развития событий: пессимистический, когда масштабы нового жилищного строительства в России остаются на достигнутом уровне (0,3 кв.м./чел.); оптимистический, когда прирост российского жилищного строительства выходит на европейский стандарт (1 кв.м./чел.).


        Приняв численность населения России за константу, получаем, что при существующем масштабе жилищного строительства (0,3 кв.м./чел.) догнать Германию удастся только через 64 года при условии, что жилищная обеспеченность немцев не изменится (см. последние два столбца табл.1, где указан период отставания). И это при том, что по данным Федеральной статистической службы Германии, в 2003-2005 гг. ее строительная активность оценивалась на уровне 0,3-0,4 кв.м./чел., что весьма далеко от европейского стандарта; при высокой жилищной обеспеченности Германия может себе это позволить. Если же Россия выйдет на европейский стандарт строительной активности (1 кв.м./чел. в год), то для достижения показателя в 40 кв.м./чел. ей потребуется 19 лет (табл.1). Отставание России по уровню жилищной обеспеченности от США при текущей строительной активности оценивается 147-летним периодом (пессимистичный сценарий). Если же каждый год упорно возводить по 1 кв.м. нового жилья на человека, то этот срок составит 44 года (оптимистичный сценарий).


Таблица 1. Обеспеченность населения жильем по странам мира.

 

Страна

Жилищная обеспеченность, кв./чел.

Отношение к лидеру, % (Норвегия=100%)

Год оценки

Период отставания России, годы

0,3 кв.м./чел.

1 кв.м./чел.

Норвегия

74,0

100,00

2006

177

53

США

65,0

87,84

2006

147

44

Дания

50,6

68,38

2003

99

30

Швеция

44,4

60,00

2003

78

24

Великобритания

44,0

59,46

2001

77

23

Швейцария

44,0

59,46

2000

77

23

Нидерланды

41,0

55,41

2000

67

20

Германия

40,1

54,19

2002

64

19

Австрия

38,3

51,76

2003

58

17

Франция

37,5

50,68

2002

55

17

Финляндия

36,3

49,05

2002

51

15

Ирландия

35,0

47,30

2002

47

14

Словения

29,5

39,86

2002

29

9

Чехия

28,7

38,78

2001

26

8

Венгрия

28,0

37,84

2001

24

7

Эстония

27,7

37,43

2003

23

7

Словакия

26,0

35,14

2001

17

5

Латвия

23,9

32,30

2003

10

3

Литва

23,0

31,08

2003

7

2

Польша

22,2

30,00

2002

4

1

Россия

20,9

28,24

2005

-

-

Рассчитано по: [1-2].


        Если предположить, что на практике будет реализован некий промежуточный сценарий развития, то в этом случае отставание России от США составит 95,5 лет. Похоже, что в современных условиях такое отставание является неустранимым. Таким образом, идентифицированный разрыв между Россией и экономически развитыми государствами мира огромен и на его ликвидацию потребуются десятилетия активного жилищного строительства. Попутно заметим, что анализируемая нами жилищная сфера не подвержена климатическим влияниям, ибо такой северной стране, как Норвегия, суровые зимы не помешали стать лидером в области жилищной обеспеченности населения (табл.1).


        Для корректного сопоставления уровня жилищной обеспеченности России с другими странами следует помимо рассмотренных показателей учитывать еще и качество жилья. Данная характеристика является комплексной и трудно оцениваемой, однако в качестве нее можно использовать такие параметры, как абсолютный и относительный размеры ветхого и аварийного жилья. Данные по ветхому и аварийному жилищному фонду России представлены в табл.2, которая позволяет сделать ряд важных выводов.


        По итогам 10-летнего развития (1995-2006 гг.) объем ветхого и аварийного жилья увеличился в 2,5 раза, а его доля в совокупном жилищном фонде страны возросла с 1,4% до 3,1%. С увеличением доли ветхого и аварийного жилищного фонда возрастает и его величина на душу населения. Таким образом, количественный рост жилищной обеспеченности в России сопровождается повышением среднего физического износа жилищного фонда.


        Снижение объемов аварийного и ветхого жилья осуществляется по двум направлениям: капитальный ремонт ветхого жилья и строительство нового жилья. Опираясь на данные табл.3, рассмотрим кратко, насколько уровень жилищного строительства компенсирует потенциально выбывающий из эксплуатации жилищный фонд.


Таблица 2. Динамика ветхого и аварийного жилищного фонда в России.

 

Параметр

1995

2000

2001

2002

2003

2006

Ветхий и аварийный жилищный фонд (на конец года), млн.кв.м

37,7

65,6

87,9

88,3

91,3

93,0

Ветхий и аварийный жилищный фонд на душу населения, кв.м/чел.

0,3

0,4

0,6

0,6

0,6

0,7

Жилищная обеспеченность, кв.м/чел.

18,0

19,3

19,7

20,0

20,2

21,3

Доля аварийного и ветхого жилья в жилищной обеспеченности, %

1,4

2,3

3,1

3,0

3,1

3,1



Таблица 3. Динамика капитального ремонта и строительства жилья в России.

 

Параметр

1995

2000

2001

2002

2003

Капитально отремонтировано жилых домов, тыс.кв.м.

11666,0

3832,0

4780,0

4833,0

4625,0

Ввод в действие нового жилья, млн.кв.м.

41,0

30,3

31,7

33,8

36,4

Доля ветхого и аварийного и жилья, компенсируемая строительством нового жилья, %

108,8

46,2

36,1

38,3

39,9



        Расчеты показывают, что по сравнению с 1995 г. в 2003 г. объем отремонтированных жилых домов в абсолютном выражении снизился в 2,5 раза, а объем ввода нового жилья сократился на 11,2%. Если в 1995 г. объем строительства нового жилья полностью покрывал потенциально выбывающий из эксплуатации жилищный фонд, то через 5 лет эта доля сократилась в 2 раза и в 2003 году составила 40% (табл.3). Данный факт и привел более чем к 2-кратному увеличению ветхого и аварийного жилья (табл.2). Таким образом, темпы капитального ремонта жилых домов и объемы жилищного строительства в России не позволяют к настоящему моменту справиться с ростом объемов ветхого и аварийного жилья: средний возраст жилья и его физический износ растут. Это означает, что в России помимо нехватки жилья наблюдается еще и постепенное падение его качества. Такое положение повышает требования по ликвидации отставания России от развитых стран в сфере обеспеченности жильем и предполагает более напряженные программы строительства.


        2. Автодорожные коммуникации в России. В предыдущем разделе нами был проведен анализ «статичности» или «оседлости» населения в смысле его обеспеченности жильем. Ниже мы рассмотрим показатели «динамичности» или «перемещаемости» людей в смысле их обеспеченности соответствующим транспортом.


Таблица 4. Данные об обеспеченности дорогами населения России.

 

Год

Показатель

Площадь территории, тыс.кв. км

Численность населения, млн. чел.

Протяженность автомобильных дорог, тыс. км

2000

17 098,2

145,2

900,0

2005

143,5

828,0

Рассчитано по: [3-4].


Таблица 5. Данные об обеспеченности дорогами населения США.

 

Год

Показатель

Площадь территории, тыс.кв. км

Численность населения, млн. чел.

Протяженность автомобильных дорог, тыс. км

2000

9 826,6

282,2

6 320,0

2005

296,5

6 430,4

Рассчитано по: [5-6].


        Для определенности анализа пока ограничимся только автомобильными дорогами, для которых будем изучать два ключевых показателя: протяженность дорог на 1 тыс. кв. км территории страны и протяженность дорог на 1 млн. чел. Первый показатель позволяет сопоставить протяженность дорог с площадью территории, которую они покрывают, второй – с численностью населения, которое пользуется ими.


        Как и прежде, сравнение российских данных будем осуществлять с данными по США за период времени 2000-2005 гг. Данные табл.4 и табл.5 позволяют рассчитать обеспеченность автодорогами России и США по указанным двум показателям, которые приведены в табл.6-7.


        Приведенные данные позволяют сделать ряд нелицеприятных для России выводов.


        Во-первых, за период времени 2000-2005 гг. протяженность автодорог в России уменьшилась на 8%. Тем самым ситуация в данной сфере ухудшается в абсолютном выражении, что лишает российское государство каких-либо перспектив на стремительное технологическое возрождение. Без дорожных коммуникаций никакое технологическое перевооружение экономики просто невозможно. И хотя ситуация несколько смягчалась уменьшением населения в стране на 1,2%, ухудшение дорожной сети было все же достаточно заметным. Такое кризисное положение в области российского дорожного строительства резко контрастирует с положением дел в США, где за указанные 5 лет протяженность автодорог выросла на 1,7%. Однако справедливости ради надо сказать, что даже в США интенсивность дорожного строительства оставляет желать лучшего, т.к. указанные 1,7% не покрывают 5,1% прироста населения.


Таблица 6. Обеспеченность дорогами России и США.

 

Год

Протяженность дорог на 1 тыс. кв. км территории страны, км

Россия

США

Отношение уровня России к уровню США, %

2000

52,64

643,15

8,18

2005

48,43

654,38

7,40



Таблица 7. Обеспеченность дорогами России и США.

 

Год

Протяженность дорог на 1 млн. чел., км

Россия

США

Отношение уровня России к уровню США, %

2000

6 199,00

22 394,12

27,68

2005

5 771,08

21 687,06

26,61



        Во-вторых, разрыв в обеспеченности автодорогами в России и в США носил цивилизационный характер. Например, по показателю протяженности дорог на душу населения разрыв составлял 3,6-3,8 раза, тогда как по показателю покрытия дорогами территории страны – 12,2-13,5 раз. Как видно из приведенных цифр, во всех случаях разрыв составлял более двух раз, что и позволяет говорить о качественном несовпадении показателей рассматриваемых стран. Особенно удручающими выглядят данные о насыщенности автодорогами российской территории, где разрыв достигает порядковой величины. Можно смело утверждать, что технологическое отставание не может быть преодолено на территории всей страны; всегда будет оставаться множество регионов, которые будут не в состоянии догнать международного лидера просто по причине отсутствия дорожных коммуникаций. В лучшем случае России удастся сократить технологический разрыв в некоторых географических зонах, где обеспеченность дорогами максимальна.


        В-третьих, разрыв в развитии внутренней дорожной сети России и США в 2001-2005 гг. не сокращался, а увеличивался. Тем самым вопрос о сроках преодоления выявленного разрыва теряет смысл, т.к. при сложившихся тенденциях он будет только увеличиваться, что и показывают данные табл.6-7.


        Примечательным фактом является то, что среди всех анализируемых нами социально-экономических индикаторов только показатели обеспеченности населения автомобильными дорогами имеют негативную тенденцию по сравнению с технологическим лидером – США; относительный разрыв в остальных показателях тяготеет к уменьшению. В связи с этим можно сказать, что дороги в России выступают в качестве «узкого места». Эта традиционная для России проблема пока так и остается среди главных государственных проблем.


        В настоящее время российское правительство выделяет довольно большие суммы на строительство дорог и принимает программы, которые призваны в корне изменить сложившуюся ситуацию. Однако все эти мероприятия представляются незначительными по сравнению с тем колоссальным объемом строительства, который необходимо обеспечить, чтобы хоть как-то соответствовать современным международным стандартам.


        3. Авиационная транспортная сеть России. Как ни странно, но в области воздушного транспорта в России ситуация обстоит, пожалуй, не намного лучше, чем с автомобильными коммуникациями. Например, по числу аэропортов Россия отстает от США в 13,7 раз; транзитные узлы в стране вообще отсутствуют, что делает всю воздушную транспортную сеть низкоэффективной (табл.8) (Данные для таблиц 8-9 автору любезно предоставлены И.В.Соколовым). По числу авиакомпаний Россия уступает США в 5,6 раз, а по числу эксплуатируемых ими самолетов – в 7,7 раз. Если данные показатели пересчитать с учетом площади территории, то Россия отстает от США по числу аэропортов в 23,3 раза, по числу авиакомпаний – в 9,5 раз, а по числу эксплуатируемых самолетов – в 13,1 раз. Данные цифры являются, на наш взгляд, абсолютно запредельными и демонстрируют порядковое отставание России от мирового лидера. Если рассматриваемые показатели пересчитать с учетом численности населения в двух странах, то разрыв между Россией и США становится не таким впечатляющим: по числу аэропортов в 6,6 раз, по числу авиакомпаний – в 2,7 раза, а по числу эксплуатируемых самолетов – в 3,7 раза. Однако во всех случаях преимущество Соединенных Штатов Америки является принципиальным или, как принято говорить, качественным.


        Важным моментом в указанных страновых пропорциях является то, что диспаритет между Россией и США не имеет тенденции к преодолению. Многие российские аэропорты закрываются, некоторые находятся в неудовлетворительном состоянии. Настораживает и «слабость» работающих аэропортов страны. Например, пропускная способность самого большого отечественного аэропорта «Домодедово» в 6,1 раз меньше американского аэропорта в Атланте (табл.9). Между тем объем пассажироперевозок у «Домодедово» и «Шереметьево» почти в 3 раза больше, чем у ближайших к ним отечественных аэропортов-конкурентов. Тем самым недостаточное количество аэропортов в России дополняется их невысокой мощностью, не позволяющей обеспечить по-настоящему напряженный авиатранспортный трафик.


Таблица 8. Характеристики аэропортовой сети России и США в 2006 г.

 

 

Показатель

 

Россия

 

США

Отношение России к США, %

Число коммерческих аэропортов, допущенных к эксплуатации

 

383

 

5280

 

7,3

В том числе:

 - аэропорты федерального значения

 - транзитные узлы

 - международные аэропорты

 

62

-

69

 

600

137

74

 

10,3

0,0

93,2

Число эксплуатируемых коммерческих самолетов

 

1594

 

12300

 

13,0

Число авиакомпаний

181

1003

18,0



        Таким образом, автодорожный и воздушный транспорт в России находятся примерно в одинаково плохом состоянии. Низкая «проходимость» этих важнейших двух каналов служит серьезным препятствием на пути построения инновационной экономики.


Таблица 9. Объем пассажироперевозок аэропортов России и США в 2006 г.

 

США

Россия

 

Аэропорт

Пропускная способность, тыс. пассажиров/год

 

Аэропорт

Пропускная способность, тыс. пассажиров/год

Атланта

85895

Домодедово

13975

Чикаго

76767

Шереметьево

12081

Даллас

59064

Пулково

4799

Лас-Вегас

44280

Внуково

3632

Денвер

43307

Толмачево

1648

Феникс

41204

Кольцово

1560

Нью-Йорк

40584

Краснодар

1168

Хьюстон

39714

Красноярск

1127

Миннеаполис

37514

Самара

1040

Детройт

36375

Хабаровск

897

Орландо

33907

Якутск

520



        4. Параметры железнодорожных коммуникаций России. Логическим завершением рассмотрения транспортной сети России является анализ ситуации в сфере железнодорожных перевозок. Однако в данном случае мы сконцентрируем наше внимание не на обеспеченности железнодорожным покрытием территории страны, а на стоимости данного вида транспорта. Для этого мы сравним два маршрута: европейский «Лондон-Париж», проходящий под Ла-Маншем, и российский «Москва-Санкт-Петербург» (табл.10).


        Чтобы сопоставить дороговизну билетов в Великобритании и России, следует воспользоваться паритетом покупательской способности (по данным Росстата на 2002 год, 6 фунтов стерлингов были эквивалентны 100 рублям). При этом оценивать следует среднюю цену километра пробега с учетом скорости движения поезда, т.к. протяженность маршрута сама по себе не дает полной информации, ибо этот путь может быть преодолен за разное время, что автоматически сказывается и на цене и на уровне комфорта передвижения.


Таблица 10. Характеристики железнодорожных пассажирских перевозок в России и Великобритании в 2007 г.

 

Маршрут

Класс перевозки, категория пассажира,

Расстояние, км

Время в пути, мин.

Лондон –

Париж

Standard class, взрослые

495

135

Standard class, дети 4-11 лет

Standard class, инвалиды

Standard class, night clubber – молод.

Москва – Санкт-Петербург

Поезд "Аврора" (скор.), сидячий бизнес-класс

707

330

Поезд "ЭР-200" (скор.), сидячий эконом-класс

270

Поезд "Красная стрела" (фирм.), купе эконом-класса

480

Поезд "Красная стрела" (фирм.), купе бизнес-класса

480

Источник: [7-9].


        Проведенные расчеты показывают, что цены на билеты российских скоростных поездов завышены относительно британского эквивалента в среднем в полтора (табл.11). Если исходить из того, что уровень комфорта в российских поездах и поездах «Eurostar» одинаковый и Standard class включает буфетное обслуживание легкими блюдами, закусками и напитками, то полученное завышение цен в России на железнодорожные услуги чрезмерно. В некоторых случаях, как, например, для купе бизнес-класса в фирменном поезде «Красная стрела», это завышение достигает вообще неприемлемой отметки в 3 раза. Следовательно, российский потребитель постоянно сильно переплачивает за транспортные услуги, что дополнительно осложняет его возможности в осуществлении эффективных транспортных коммуникаций.


Таблица 11. Ценовые характеристики железнодорожных пассажирских перевозок в России и Великобритании в 2007 г.

 

Маршрут

Класс перевозки, категория пассажира,

Цена билета в один конец по ППС, руб.

Цена 1 км, руб.

Отношение к базовому уровню с учетом скорости, % (Лондон-Париж взрослый = 100%)

Лондон –

Париж

Standard class, взрослые

2 575,00

5,20

100,0

Standard class, дети 4-11 лет

833,33

1,68

32,3

Standard class, инвалиды

983,33

1,99

38,3

Standard class, night clubber – молод.

800,00

1,62

31,1

Москва –

Санкт-Петербург

Поезд "Аврора" (скор.), сидячий бизнес-класс

3 823,33

5,41

177,9

Поезд "ЭР-200" (скор.), сидячий эконом-класс

3 988,67

5,64

151,9

Поезд "Красная стрела" (фирм.), купе эконом-класса

2 231,00

3,16

151,8

Поезд "Красная стрела" (фирм.), купе бизнес-класса

4 384,67

6,20

298,1

Рассчитано по: [7-9].


        Если использовать альтернативную методику, в которой цены приводятся к единому знаменателю с помощью официального валютного курса «рубль/фунт стерлингов», установленного Центральным банком РФ на 15.11.2007, то даже в этом случае вывод о завышении железнодорожных тарифов в России остается справедливым. Таким образом, сохраняется и генеральный вывод: российский потребитель постоянно сильно переплачивает за транспортные услуги.

***

        Проведенный анализ показывает, что транспортные коммуникации в России обладают двумя серьезными пороками: недостаточной развитостью, когда они просто не обеспечивают эффективного взаимодействия всех районов страны, и чрезмерной ценой, когда перемещение по территории страны является слишком накладным для рядового гражданина. Можно говорить, что второе является естественным следствием первого, однако суть проблемы от этого не меняется.


        Главный результат проведенных нами расчетов состоит в том, что самой болевой точкой экономики России является инфраструктура. По показателю обеспеченности жильем период отставания страны от США составляет 147 лет, что гораздо выше величин, полученных для других параметров. По показателю же обеспеченности населения автомобильными дорогами и аэропортами данный период, условно говоря, является вообще бесконечным. Этот факт нельзя игнорировать. Даже если Россия на протяжении будущих лет сможет осуществлять массированные финансовые вложения в модернизацию своей экономики, то даже в этом случае неразвитость инфраструктуры будет тормозить прогрессивные техно

Евгений Балацкий

Написать комментарий

правила комментирования
  1. Не оскорблять участников общения в любой форме. Участники должны соблюдать уважительную форму общения.
  2. Не использовать в комментарии нецензурную брань или эвфемизмы, обсценную лексику и фразеологию, включая завуалированный мат, а также любое их цитирование.
  3. Не публиковать рекламные сообщения и спам; сообщения коммерческого характера; ссылки на сторонние ресурсы в рекламных целях. В ином случае комментарий может быть допущен в редакции без ссылок по тексту либо удален.
  4. Не использовать комментарии как почтовую доску объявлений для сообщений приватного характера, адресованного конкретному участнику.
  5. Не проявлять расовую, национальную и религиозную неприязнь и ненависть, в т.ч. и презрительное проявление неуважения и ненависти к любым национальным языкам, включая русский; запрещается пропагандировать терроризм, экстремизм, фашизм, наркотики и прочие темы, несовместимые с общепринятыми законами, нормами морали и приличия.
  6. Не использовать в комментарии язык, отличный от литературного русского.
  7. Не злоупотреблять использованием СПЛОШНЫХ ЗАГЛАВНЫХ букв (использованием Caps Lock).
Отправить комментарий
05.12.2011 0 0
мыслитель:

все горазды обсуждать проблемы! Никто почему-то не собирается их решать вот в чем вопрос

03.12.2011 0 0
владимир:

к сожалению все наши геополитические,экономические и прочие выгоды разворует нынешняя власть и так называемые бизнесмены.только при сильной власти,россия может хоть как то выравниваться с западом.ничего тут не поделать-такие мы.

02.06.2010 0 0
Козлова Наталья:

Согласна и полностью поддерживаю приведенные выводы и расчеты. Но хотелось бы сказать о том, что Россия имеет огромный транспортный потенциал. о нем уже многие говорят и пишут. О развитии сверх скоростного трансиба. о Кольце соединяющим Японию, Китай И Дальний Восток в единый транспортный узел. Экономические выгоды от данного проекта просто колоссальны. А кроме этого, данный проект может нести в себе огромные геополитические выгоды для нашей страны. во многом развитая транспортная сеть могла бы стать для нашей страны новой нефтью. Но к сожалению, на это у нашего правительства нет ни денег ни желание. Так что пока, мы развиваемся вслед за ростом цены на баррель и деградируем в след за падение цены барреля.

29.12.2009 0 0
Ниара Ас'Сарен:

Как можно обеспечивать людей жильем, когда его строят только для жителей Москвы, Питера и ближайшего Подмосковья? А покупают это все те же выходцы из ближайшего и неблагополучного зарубежья. Причем всем аулом собирают деньги и покупают по закрученным ценам, ибо спрос большой. А сколько афер на основе покупки недвижимости? Скольким бюрократам нужно положить на лапу, чтобы дом приняли? Какой нереальный процент по ипотеке придется оформить лишь бы осуществить заветную мечту об отдельном жилье? Транспорт это отдельная песня. Большая часть региональных бюджетов уходит именно на поддержание этих дорог, а в итоге на трассах лишь заплатки стоят. Железнодорожный транспорт и в правду изношен. Я полностью согласна со статьей. Сложно что-то добавить. К Сочи 2014 Россия стала обновлять аэропорты, строить и реконструировать старые и знаменитые гостиницы, но это же не изменит общую отсталость. С этим надо что-то делать, но скорее всего счастье местным жителям принесет Китай с Японией, жадно разделив обширные территории плохо населенной Российской Федерации. А что делать людям, которые учились в сфере транспорта на тех же инжеренеров, которые проектировать должны технологии в данной отрасли? Оказалось еще лет тридцать назад все умирало и затухало, не говоря уже о настоящем времени. Еще тогда все было неперспективным и работало как и сейчас на подсосе. России и ее народу нужна крепкая рука и пинки с хлыстами, иначе никто и ничего делать не будет. Таков национальный менталитет. Но проблема в том, что все давно наплевать и никто ничего делать не будет. Больше нет того вдохновленного коммунистического человека, который бы пахал за низкую зарплату на благо электрификации всей страны.

20.12.2009 0 0
А. Мкртчян:

Автор сопрягает тотальную изношенность инфраструктуры РФ, только в контексте недавно озвученной с высоких трибун идеи модернизации, однако состояние инфраструктуры является базовым фактором самой возможности функционирования государства. Есть ли статистика под эгидой государства, которая бы рассказывала: сколько тысяч населенных пунктов в России отрезано о «большой земли» и попасть туда можно только по воздуху, сколько дорог весной и осенью превращаются в грязные реки, по которым не могут проехать ни скорая помощь, ни пожарная команда. Все перечисленное обыденно уже много лет, но вот грянул кризис и максимально обострил все тайные и неявные проблемы России. Случилась беда с невским экспрессом, согласно выводам специалистов много людей погибло из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, так как в центральном регионе РФ к федеральной железнодорожной магистрали подведены только две грязные колеи называемые «дорогой». Из этого вывод Россия стала первой страной в мире, где деградация инфраструктуры ведет к человеческим жертвам. В России как в Северной Корее на некоторых участках дорог нет асфальта, от Москвы до Владивостока не построено не одной непрерывной автострады, Дальний Восток привязан к России тонкой нитью Транссиба построенного сто лет назад. Владимир Путин в бытность свою президентом на совещании посвященной данной проблеме, огласил возмутительные данные, что из-за качества инфраструктуры Российские предприятия теряют до 2 000 000 000 долларов в год, это лавинообразное увеличение транзакционных издержек, которые вкладываемые в цены повышают стоимость товара ощутимо для потребителей, снижают конкурентоспособность российских товаров как за рубежом, так и на внутреннем рынке. Еще более печальная ситуация с жильем. Навсегда забыв достичь советских темпов строительства жилья 84 000 000 кв. м. в год, сегодняшние строительные компании в погоне за сокращением издержек не используют инновационные строй. Материалы, новейшие связующие растворы, и высокоточные расчеты, а картон, пенопласт и рабский труд выходцев из бывших южных республик. Более того после оглушительного удара кризиса нет числа обанкротившимся девелоперам, крупнейшая строительная компания «ПИК» до кризиса стоившая 14 000 000 000 долларов потеряла 11 000 000 000. Теперь во всех городах России стоят зловещие памятники докризисной погони за прибылью – недостроенные дома, по ночам отбрасывающие тени руин Карфагена. Отсутствия жилья являются причиной невероятной иммобильности российского населения, в США рабочий, живущий в Бостоне, получающий более выгодное предложение собирает свои вещи и спокойно переезжает в Сиэтл или Даллас, потому-то знает он всегда может найти там, снять достойное жилье. В России это стало одной из самых болезненных социальных проблем – в моногородах проживает 14 000 000 человек, куда им идти, когда их место работы - циклопический завод погибнет от неконкурентоспособности и износа. Они не смогу ни купить достойного жилья, ни снять его на приемлемых условиях, расселять из за государственный счет? Не хватит и трех бюджетов. Проблема жилья является одним из основных факторов трагедии АвтоВАЗа и рисорджименто Пикалево. Если проблему инфраструктуры в России не удастся решить в ближайшее время, то встанет вопрос не о модернизации, а о самом существовании страны.

Статьи

На здоровье! Кто подкинул Путину идею нового сбора на медицину и образование

На здоровье! Кто подкинул Путину идею нового сбора на медицину и образование
Экономика 1

Черные дыры экономики. Каким регионам больше всего повезло с дотациями

Черные дыры экономики. Каким регионам больше всего повезло с дотациями
Экономика

РосКриптоНадзор. Зачем России выпускать крипторубль и будут ли ими выплачивать запрлаты чиновникам

РосКриптоНадзор. Зачем России выпускать крипторубль и будут ли ими выплачивать запрлаты чиновникам
Интервью и комментарии

«Мы ищем таланты». Зачем Кремлю понадобились новые кадры

«Мы ищем таланты». Зачем Кремлю понадобились новые кадры
Политика

Узнай, страна

Александр Никитин поблагодарил артистов из Луганска за участие в проекте «Большие гастроли»

Александр Никитин поблагодарил артистов из Луганска за участие в проекте «Большие гастроли»

Тамбовская область лидирует по реализации «майских указов» президента в сфере госуправления

Тамбовская область лидирует по реализации «майских указов» президента в сфере госуправления

Новости компаний

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «Агропродмаше-2017» отметил рост числа российских экспортеров

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «Агропродмаше-2017» отметил рост числа российских экспортеров

Президент ТПП РФ Сергей Катырин: Деловое сообщество считает знаковым визит короля

Президент ТПП РФ Сергей Катырин: Деловое сообщество считает знаковым визит короля

Наши
партнеры

«Деловая Россия» — союз предпринимателей нового поколения российского бизнеса
«Терралайф» - рекламное агентство полного цикла
Dawai - Австрия на русском: новости, туризм, недвижимость, объявления, афиша
МЭЛТОР - мастер электронных торгов
Капитал страны
ВКонтакте